Essais BGD Base 3

Essais BGD Base 3

La Base est une référence chez BGD. C’est l’aile de catégorie « B » qui est destinée au cross. Chaque marque a sa « machine ». La concurrence est donc rude.
Personnellement, j’avais apprécié, sans plus, les deux premières Base. Eh bien autant vous le dire de suite, j’ai adoré la 3. Elle est clairement très différente de ses deux grandes soeurs.

La forme très particulière de la BGD Base 3

Le moins qu’on puisse dire, c’est qu’elle est très différente des deux premiers modèles. On notera :

• Une voûte beaucoup plus prononcée
• Un cône de suspentage bien plus court
• Des bouts d’ailes avec « winglets »
• Une corde au centre assez imposante et des bouts d’ailes très effilés
• De belles, grosses cellules au centre et de biens plus petites cellules en bouts d’ailes.

Comme on peut le voir sur l’image qui suit, la forme de la Base 3 est très différente des Base 1 et 2

Petit tour de la machine

La BGD Base 3 est une 2,5 ligne… Bon, on dira que c’est un suspentage optimisé pour réduire la traînée. L’ensemble du suspentage est en suspentes non gainées. Pour autant, le démêlage n’est pas compliqué.

Les élévateurs sont optimisés pour l’accélérateur. Pas pour les manipulations… Ni au sol, ni en l’air ;-). Mais cette catégorie d’aile s’adresse à des pilotes expérimentés. Et donc le fait que els élévateurs soient un peu plus complexes que ceux d’une aile sortie école ne devrait déranger aucun pilote.

Le bord d’attaque est très propre. Les joncs sont en nylon (plastique pour rotofile diront la plupart des pilotes). Les renforcements courent tout au long de l’extrados. Ca demande un peu d’attention lors du pliage. Mais les concepteurs ont pas mal de recul maintenant et objectivement, ça ne semble poser aucuns problèmes. Même lorsqu’on plie l’aile serré dans un sac.

L’état de surface est impeccable. Le bord de fuite (freinage) est très travaillé.
J’aime vraiment beaucoup la qualité de finition.

Le pilotage en air calme

Au gonflage, la Base 3 est un peu paresseuse à la montée sans vent. Il ne faudra pas hésiter à la « choquer » un peu. Dès qu’il y a du vent, le problème est résolu. Par fort vent, elle monte sans arracher son pilote. La tempo est nécessaire, mais peu technique.

La prise en charge est rapide. La Base 3 supporte très bien les décollages avec beaucoup de frein. Bien que ce ne soit pas conseillé, elle tolère bien ça.

L’amplitude symétrique aux commandes est juste incroyable ! Je ne pense pas avoir observé une telle amplitude sur une aile de cet allongement ? De plus, la Base 3 a une longue phase de parachutale avant de décrocher gentiment des bouts d’ailes. A peine on remonte les mains, que la voile remord directement sans shooting exagéré.

La Base 3 tourne bien aux freins. Bien sûr l’appuis sellette aide le virage. Mais le pilotage se fait principalement aux freins. Elle est relativement peu réactive à la sellette.

Enfin l’arrondi final (le freinage final) est très intuitif et se fait sur un gros débattement. Elle est très tolérante si le pilote manque de précision dans cette phase du vol.

La BGD Base 3 en thermique

Un petit vélo cette Base 3… Facile, intuitive et performante.
Honnêtement, une aile idéale pour progresser vers le cross.

L’aile est à la fois « devant ». Elle a tendance à rentrer dans le thermique. C’est très agréable. Pour autant, elle est très amortie en tangage. La Base 3 ne demande que très peu de pilotage actif pour la garder au-dessus de sa tête.

En virage, la Base 3 se pilote beaucoup aux freins. Avec un peu d’appuis sellette pour aider bien sûr. Mais le réglage du virage en thermique se fait principalement aux freins. Il faudra « bien » descendre la main intérieure au virage. Le cadencement (réglage du virage à l’aide de la main extérieure) n’est quasiment pas nécessaire. On met un peu de frein extérieur lorsque l’aile accélère et risque de fermer. Mais globalement, on peut régler le virage en thermique uniquement avec l’aile intérieure. C’est surprenant de facilité.

En conclusion, cette Base 3 est une aile que j’ai trouvé vraiment ludique en thermique. Elle est facile, amortie et donc idéale pour progresser en se faisant plaisir.

La glisse, les transitions

Elle garde cet avantage déjà évoqué ci-dessus, d’être devant. Elle glisse même lorsque la masse d’air est turbulente. Je n’ai pas fait de mesures. Mais elle se tient en transition avec l’ensemble des 2,5 lignes B ou C. Elle est un peu en-dessous d’une Artik R par exemple. Mais l’accessibilité n’a rien à voir.

L’accélérateur est très intéressant au premier barreau. Les perfs restent équivalentes, mais avec une vitesse et une pénétration dans l’air très intéressante.
Au deuxième barreau, la finesse se dégrade suffisamment que pour se poser la question de savoir si ça vaut la peine d’avancer « full barreau ».
Elle reste solide au bord d’attaque ! Et facile à piloter aux arrière. Elle transmet bien assez pour pouvoir anticiper ses mouvements de tangage et donc risques de fermeture.

Conclusion

Je suis ravi d’avoir fait cet essais de la BGD Base 3.

Cette aile est destinée aux pilotes déjà à l’aise en thermique et désireux de continuer à progresser en thermique et en cross. C’est une aile qui propose une grosse marge de progression grâce à sa grande sécurité passive et à ses performances très exploitables.

C’est une aile à la fois facile d’accès et ludique.

On pourra lui reprocher un petit manque de précision aux commandes. Mais on ne peut pas tout avoir : une grande amplitudes et une précision d’aile de course.

La version light, la Breeze, est identiquement la même voile, mais plus légère. Donc elle devrait être très semblable en plus facile. J’ai hâte de l’essayer.

Liens

• La page BGD Base 3
• L’essais de la Base 3 de Certika
• Les autres essais de parapente360.com

Merci à Parapente Pro Shop pour le prêt de l’aile BGD Base 3 pour cet essais

En 1992, Up sort la Katana FR

UP Katana

Non ce n’est pas une erreur. La Katana est l’aile de 1991 (voir photo ci-dessus). Une évolution de la Flash de 1990. Sensiblement plus allongée et pourtant d’une apparence très semblable à la vesrion de 1990, la Katana est une aile de compétition qu’on vera peu dans le ciel. Elle est pourtant homologuée (DHV 2-3 ou 3 selon la taille)

Le nouveau concepteur d’UP est Rasso von Schlichtegroll, qu ideviendra plus tard le co-fondateur de Free X, une marque qui contrairement à UP, n’a pas survécu aux grands changements du parapente dans les années 2000. 

Donc la Katana, est équipée comme une aile de série : élévateurs sans trims, suspentes gaînées.

Mais très vite va arriver la Katana FR, la Katana de 1991, mais en version Full Race ! 

Parapente UP Katana FR. Wolrd Champion

Le parapente UP Katana FR est l’aile championne du monde en 1992. Une version de la Katana faite pour gagner ! Avec suspentes fines, élévateurs avec trims et accélérateurs.

Le pilote test d’UP et donc de la Katana et Katana FR n’est autre qu’Ernst Strobl, qui sera plus tard un des deux associé et le concepteur de U-Turn.

Uli Wiesmeier va remporter la Coupe du Monde de 1992. Le très regretté Richard Gallon gagnera celle de 1993. La Katana FR est l’aile qui va définitivement lancer UP.

Il n’aura fallu que trois ans à UP pour passer d’une marque américaine inconnue à LA marque leader du marché.

Quelques liens

• L’UP Flash
• La page historique de UP
• Retour aux ailes historiques

Laissez nous un commentaire ci-dessous plutôt que sur les réseaux sociaux, où il sera perdu dans la masse.

Essais Advance Pi 3

J’ai essayé l’Advance Pi 3 en taille 16 et 19 avec un PTV de 86 kg et la 23 avec un PTV de 89 kg… La 16 et 19 sont optimisées pour le poids. Alors que les autres tailles sont des ailes faciles et légères… Des ailes à tout faire.

Quelle que soit la taille, ce sont les mêmes ailes. Mais le comportement varie beaucoup en fonction de la charge alaire.

Essais des Advance Pi 3 21 à 27

En fait il s’agit ici d’essayer une Pi 3 homologuée A. Moi j’ai essayé la 23 en haut de fourchette. Et je vais faire un petit comparatif avec l’Alpha 7. L’autre aile EN A d’Advance.

La Pi 3 a un allongement un peu inférieur à l’Alpha 7. Même nombre de cellules.
Son gonflage est bien plus simple. On retiendra qu’il faut partir suspentes tendues, premier pas en marchant, puis on accélère. Ça permet d’éviter de fermer le bord d’attaque. Le gonflage est bien plus efficace.

La prise en charge est rapide et franche.

En l’air, elle a la vitesse et la finesse d’une Alpha 7 à charge alaire à peu près égale. En revanche son pilotage est bien plus agréable. La commande réagit directement et avec une très grande précision. Elle se pilote sur un plus petit débattement que l’Alpha 7.

Elle est à la fois « véloce », mais en même temps elle bénéficie d’un très bon amortissement en tangage et en roulis. L’effort aux commande est inférieur à une Alpha 7, encore un point qui la rend très agréable en l’air.

Tout ça en fait une aile « au top » en thermique. J’ai vu de très nombreux élèves débuter le thermique avec une Pi 3. Elle est facile, son taux de chute est exceptionnel grâce à un virage très à plat. Et son très grand amortissement offre une grande sécurité au pilote débutant.

L’arrondi est aussi bien que le reste… Intuitif, progressif. Si l’amplitude aux commandes est relativement faible en pilotage, le débattement symétrique est bien plus important. Un jeune pilote qui se tromperait dans son arrondi n’aura pas une aile qui va décrocher…

En conclusion, dans le PTV d’une voile EN-A, il s’agit vraiment d’une EN-A ! Il y a encore des Pi 1 qui volent, ce qui laisse présager d’un très bon vieillissement de la Pi 3.
On s’en demanderait pourquoi prendre une Alpha 7 ? La Pi 3 est plus sympa en pilotage, plus légère bien sûr et d’un encombrement beaucoup plus faible.
C’est donc une aile qui permet de bien débuter dans sa carrière de pilote tout en permettant de pratiquer le Hike&Fly en toute sécurité.

Essais de la Pi 3 en Speed-flying

Advance a fait de belles machines avec ces Pi 3 16 et 19. La Pi 2 existait déjà en 16 et en 19. Mais la Pi 3 est environ 300 gr plus légère. Et d’un encombrement bien inférieur.

La 19 garde un débattement aux commandes assez important. Elle est juste plus réactive. Elle « creuse un peu plus le virage ». Mais pour un pilote qui a un peu d’expérience, elle reste assez accessible en haut de fourchette. En bas de fourchette, elle est pour ainsi dire comme les autres.

La 16 est bien plus radicale. Elle demande un vrai engagement dans la pente au décollage et elle demande plus de précision pour l’arrondi final. Elle est donc plutôt réservée à des pilotes expérimentés.

Quelques plus

Les élévateurs sont en dyneema. Mais leur rigidité et la manière avec laquelle ils ont été conçus ne les rendent pas plus difficiles à gérer que les élévateurs normaux.

Les holding pin loops : des petits loops sur l’extrados (au bord d’attaque) de l’aile pour y passer des petites points (un comme des tee de golf). Ils peuvent être plantés dans le sol ou la neige sur les sols qui glissent.

Et, assez rare sur des ailes light, le sac de portage est inclus dans le prix de l’aile. Le Xpack en 24 litres (368 gr) ou 32 litres (430 gr). Elle est aussi fournie avec un sac de contention et un kit de réparation.

La Pi 3 existe en deux couleurs 

Quelques liens

• La page Pi 3 sur le site d’Advance
• Lien vers le manuel d’utilisation de la Pi 3
• Lien vers l’essais de la Supair Eiko 2

Essais Ozone Magnum 4

Essais Ozone Magnum 4 : introduction

Un essais du biplace parapente Ozone Magnum 4

 Une nouvelle génération de biplaces sort des usines. Le Magnum 4 bien sûr. Mais peu de temps après est arrivé le Fuse 4. Très récemment est arrivé le Takoo 6. Et nous sommes toujours en attente du Beta 7. Et on se demande toujours si les constructeurs vont arriver à faire mieux ?

La réponse est OUI !
Et ce Magnum 4 en est la preuve absolue.

J’ai réalisé cet essais après plus de 200 vols à Chamonix et Samoens. Dans des conditions très variées. Avec des charges alaires très différentes. Mais j’ai aussi demandé l’avis de plusieurs pilotes qui l’ont essayé ou qui en ont même fait leur biplace de travail.

N’hésitez pas à compléter cet essais en ajoutant votre commentaire en fin d’article
Bonne lecture
LVH

Premier regard

Bon aller, rapidement… Parce que le plus important, c’est l’essais en l’air !

Le M4 est composé de 54 cellules. Un allongement à plat de 5,45. Un bord d’attaque avec des joncs en nylon et sans sharknose.
Trois tailles (+ PTV) : 38 m² (110-190), 41 m² (130-220) et 44 m² (140-239). Là, un petit regret… On aurait aimé que le 44 commence avec un PTV un peu inférieur. Ceci dit, c’est le même PTV pour le nouveau Takoo 6.

Tout le mond es’en fou, mais il est fabriqué avec le tissus Dominico :

• Extrados en Dominico 30D / Dominico N20D
• Intrados en Dominico 20D 32 PS
• Nervures  en Dominico 20D 32 FM (hard) & Porcher 9017 E29 (hard)
• Suspentes hautes en Edelrid 8001
• Suspentes moyennes en Liros PPSL
• Suspentes basses en Edelrid 7343

En termes de conception, le bord d’attaque est maintenu par des joncs en nylon et des petites pièces de mylar… Ca faisait longtemps que je n’avais pas vu du mylar dans un bord d’attaque. Et pas de sharknose pour ce modèle Ozone. Nous y reviendrons.

On notera qu’Ozone annonce, pour cette aile utilisée en grande partie par des professionnels, qu’elle est l’aile biplace avec la meilleure longévité qu’ils aient conçue.
espérons que ce soit vrai…

Ozone Magnum 4… On a essayé, on est pas tous d’accord

En général, quand on essaye un bi, on est à peu près tous d’accord sur les qualités et les défauts d’une aile. Avec des nuances bien sûr. Mais globalement, on sait où sont les points forts et où sont les points faibles.

Eh bien sur l’essais du Magnum 4, on a des avis parfois très différents. Je vais essayer de développer les différents avis pour chaque phase de vol.

J’ai aussi noté que les pilotes qui ont un avis négatif sur certaines phases de vol en change après quelques vols supplémentaires ou en en discutant avec des pilotes qui volent depuis quelques temps avec le Magnum 4.

Le décollage

Pour moi c’est vraiment un de ses gros point fort.

Sans vent ou peu de vent

Son gonflage est franc, on le sent bien lorsqu’il ne monte pas symétriquement, on peut le récupérer au frein assez facilement. Il est très amorti en tangage. Vraiment plus amorti que tous les autres biplace que j’ai pu essayer jusqu’ici.
La prise en charge est exceptionnelle. Rapide et franche.

J’ai entendu du négatif sur les décollage sans vent ou avec peu de vent. On lui reproche de gonfler oreilles fermées. Et que ces dernières mettent un peu de temps pour se rouvrir. Souvent elles finissent de s’ouvrir en l’air.
Il y a une parade pour ça :
Prendre les A et Baby A (pas uniquement les élévateurs centraux) et ne pas mettre l’aile trop en arc de cercle. Le Magnum 4 se gonfle alors en bloc.

Dans la brise soutenue

Une merveille ! Et là, les pilotes sont unanimes !
On ne prend que les élévateurs centraux dès qu’on est en gonflage face-voile. C’est hallucinant comme il monte tranquillement et sans effet spi. Il faut le gonfler pour y croire.

Lorsque la brise forci encore, on met le centre de l’aile bien au-dessus des bouts d’ailes et il monte par le centre avec deux grandes oreilles qui s’ouvre gentiment une fois le biplace au-dessus de la tête.

Quelque soit le vent au décollage, Ozone conseille de décoller trimé à fond.

Donc gonflage dans du vent fort… 10/10 !

Comportement en l’air

Nous avons tous un feeling un peu différent. Il est donc un peu subjectif de donner UN avis. Donc là encore je vais essayer de faire la synthèse des différents avis, dont le mien bien sûr.

Transiter

La meilleure finesse est en réglant les trims sur la seule marque qu’ils ont, un trait blanc trois cm sous le trim max. Sa finesse est sensiblement meilleure que l’ensemble des biplaces de la génération précédente. Nous avons pu le vérifier lors très nombreuses transitions de plusieurs kms et avec un ensemble de machines très différentes. C’est incontestable !

Gros avantage, la ligne arrière ne comporte pas de montage pyramidale. Le pilotage aux arrières est donc très efficace, améliorant encore les performances en transition. Ozone conseille d’ailleurs de piloter aux arrières quand l’aile est détrimée.

Les trims, relativement imposants ne sont pas très faciles à doser lorsqu’on les relâches. Il y a toutefois moyen de les retenir en passant l’index dans la séparation des élévateurs C et D, laissant ainsi le pousse libre pour actionner les trims.

Les performances de l’aile se dégradent relativement peu lorsque le biplace est entièrement détrimé. Le biplace prend environ une dizaine de km/h. Seul les bouts d’ailes se fragilisent.

Globalement en transition, l’ensemble des pilotes s’accordent aussi pour dire qu’il est très très bien placé.

En thermique

Moi personnellement, j’adore. J’ai l’impression de voler une aile solo. Il a de l’énergie, il parle bien au pilote sans secouer le passager. Il se pilote de manière très intuitive.

On lui reprochera une petite fragilité des bouts d’ailes. Il demande effectivement un peu de gestion du tangage en main extérieure.

Mais de manière générale, l’ensemble des pilotes trouvent qu’il est intuitif et efficace en thermique.

Wings et « 36 »

Là c’est unanime… Personne ne le trouve ludique ! Il est très/trop amorti en roulis. Ce qui rend les wings difficile à enchaîner et les mises en 360 un peu longues.

En fait il y a des « trucs » pour « envoyer ». Il faut renvoyer plus tôt et plus franchement à la commande… Mais ça reste moins ludique qu’un biplace qui roule sur l’axe de roulis.

Alors est-ce que c’est bien ou pas ? Pour le pilote, pas forcément. Mais je n’ai jamais eu au si peu de passagers malades que depuis que je vole avec le Magnum 4. Et c’est bien pour le passager que nous volons normalement. Donc je dirais que c’est un petit défaut.  Mais ce n’est que mon avis.

Les oreilles

Honnêtement, je n’aime pas du tout le « kit oreilles ». Comme vous pouvez le voir sur les photos ci-dessus, il est composé d’une suspente qui passe dans une anneau à fente. Au bout de la suspente il y a une petite boule qu’on peut coincer dans la fente.

ile fois tiré, il faut clipsé le kit sur l’aimant avant. Pas pratique du tout, on a aucune visibilité. Moi je le clipse sur l’aimant des trims (par-dessus les trims). Dans les deux cas, il reste cette longue suspente qui pend au niveau des commandes de frein. Je trouve ça assez « craignos ».

J’ai déjà eu :

• le kit qui venait dans la poignée de frein
• la poignée de frein qui vient d’enrouler dans la boucle du kit
• le kit qui se coince dans les élévateurs

Bref je pense que ça c’est à revoir.
Moi j’utilise le kit oreille loin du sol pour des descentes longues. Mais dès que je me rapproche du sol, j’utilise les élévateurs baby A directement. C’est moins efficace, ça tourne très mal, mais au moins je ne risque pas d’avoir une surprise proche du sol.

Cependant, il faut reconnaître que le kit oreille est très efficace. Il faut garder un filet de frein pour contrer un roulis qui s’installe assez vite si l’on reste bras hauts.

L’arrondi

C’est marrant, parce que la plupart des pilotes m’ont dit : « oh ben si, il est trop facile ! ». Mais aucun ne m’a décrit précisément l’arrondi.

Moi j’ai longtemps galéré avec cet arrondi. J’ai suivi les conseils d’Ozone en trimant à fond. Et comme c’est eux qui m’ont dit de faire ça, je reste comme ça.

Au début je traversais le terrain à 50 cm/sol en descendant progressivement les bras… Mais quand j’enfonçais à fond, je n’avais plus d’énergie dans l’aile. Donc j’ai freiné plus tôt… Et là je remontais.

Aujourd’hui j’attends d’avoir les pieds quasiment au sol, je fais un mico-palier et dès qu’il redescend, j’enfonce à fond et plutôt rapidement.

Bref tout ça pour dire que son arrondi ne semble pas si intuitif. Les anciens pilotes de Takoo 5 ne semblent pas avoir de problème pour le poser. Et effectivement, le Takoo 5 s’arrondi franchement en fin de posé.

Si quelqu’un à une autre méthode, je suis tout prêt à l’essayer.

Essais Ozone Magnum 4 : conclusion

J’ai opté pour ce biplace pour ma pratique quasi quotidienne.
Parce qu’il est exceptionnel au gonflage (surtout dans du vent fort) et qu’il correspond à mes attentes en pilotage en thermique.

Alors oui, il n’est pas très ludique, mais j’ai passé l’âge de faire des acrobaties à tous les vols. Je dirais même que j’en fait très peu et que j’essaye autant que possible de voler selon les attentes du passager.

J’ai mis un peu de temps à me faire à son arrondi. Mais au bout de quelques vols, j’ai mieux cerné la technique.

Reste maintenant à savoir si la longévité annoncée par Ozone s’avère prouvée ? On verra ça au contrôle de fin de saison…

J’espère que l’essais de cet Ozone Magnum 4 vous aura plus. N’hésitez pas à nous laisser vos commentaires. Ils peuvent parfaire cet article et apporter des informations à l’ensemble des pilotes.

Les + et les –

Quelques liens :

• La page du Magnum 4 sur le site Ozone
• Un essais rapide en vidéo du M4 avec Plaine Altitude… On voit bien la problématique des oreilles
• Le manuel du Magnum 4 en français
• Test homologation Magnum 4 44
• Test homologation Magnum 4 41
• Test homologation Magnum 4 38
• Un lien vers notre rubrique « histoire du parapente« . Des articles sur des voiles qui ont marqué leur temps.

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LVH

1995 Nova Xenon : le bête de course

En 1995, Nova frappe une fois de plus très fort avec la Xenon.
Depuis la Phantom en 1991, tout le monde sait qu’il faut composer avec Nova en compétition. Il y aura ensuite la Sphynx en 1993. Et puis la magnifique Xenon.

Une aile ambitieuse qui va permettre à Nova de (re)monter sur les podiums et d’y rester pendant plusieurs années.

La Xenon a été tellement populaire que Nova a décidé de reprendre le nom en 2023.

On retrouve dans les voiles modernes de nombreuses innovations de la Xenon.
il y a les cloisons diagonales, qui permettent de mieux maintenir le profile, mais aussi de réduire le nombre de points d’ancrages sur l’intrados. Les cloisons diagonales existaient déjà sur la Sphynx. Mais le concert a été poussé un peu plus loin avec la Xenon. Il y a 52 cellules sur la Sphynx, contre 67 sur la Xenon. Et puis les cloisons de la Xenon s’arrêtent à 15 cm du bord de fuite, réduisant ainsi l’effort aux commandes.

Le suspentage est extrêmement fluide et entièrement en kevlar non gainé. 3 épaisses suspentes basses (plus une sur les B qui va aux stabilos) et deux étages en pattes d’oies au-dessus.

4 élévateurs, équipés d’accélérateur et de trims. Les deux d’une grande efficacité.

Reconnaissez que cette Noxa Xenon a de la gueule pour une aile de 1995 !

C’était loin d’être l’aile la plus tranquille. Mais à partir de 1995, pour gagner en compétition (ou au moins pour mettre toutes les chances de son côté), il fallait une Nova Xenon !

Elle était annoncée à 8+ en finesse. Mais elle avait surtout l’avantage d’avoir une vitesse accélérée bien plus exploitable que les concurrents. A l’époque 50+ km/h c’était déjà un exploit. Mais la Xenon gardait une très belle finesse à cette vitesse.

Son amortissement en tangage damandait un peu de présence. Surtout au décollage par vent soutenu. En thermique, c’était une aile très maniable, compacte et efficace. Et en transition, c’était la reine des ailes de l’époque.

Et après la Xenon 1995 ?

Nova va essayer d’homologuer la Xenon… Eh oui, à l’époque ce n’était pas un problème de vendre des ailes non homologuées. Certaines tailles ont été homologuées.

Mais pour plaire au plus grand nombre, une version plus accessible va être conçue sur la base de la Xenon. Il s’agit de la Nova Xyon. Moins allongée, avec un peu moins de cellules. Elle sortir a la même année, en 1995. Et jouira d’une très grande popularité !

En compétition, claierement la Xenon va s’avérer être l’appogée de Nova. Après il y aura la Nexon, puis l’Xpert, puis la Krypton… Des ailes très techniques et aux performances similaires à la concurrence.4

Ci-dessous une photo du pilote Cédric B sous ce qui reste de sa Xenon. Tout s’est bien trminé… Mais cette image montre aussi que la Xenon n’avait rien d’une aile école.

Liens :

• Vers le site de la marque (qui existe encore)
• Lien vers la fiche de la CXC, 1ère voile de Nova en 1989

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LVH

1991 Edel ZX

1991 Edel ZX

Une marque productive

Edel est une marque très productive. Ils sortent plusieurs ailes par an. Et un modèle haut de gamme quasiment tous les ans. Parfois deux par année. 1989 la Corniche, en 1990 la Mustang, en 1991 le parapente Edel ZX et fin 1991 la Racer…

Les parapentes haut de gamme de Edel vont marquer l’histoire. La ZX fera connaître le très regretté pilote de renommée mondiale : Richard Gallon

Mais aussi Patrick Berod, dont j’ai déjà parlé dans l’essais de la Trilair de L de K.

Et ils n’ont pas choisi la ZX pour rien… La ZX va placer Edel et ses pilotes sur les plus hautes marches des podiums mondiaux.

En 1991, qu’est-ce qui met l’Edel ZX en avant ?

D’une part son accessibilité. Pour une aile « de course », elle est particulièrement facile et accessible. Intuitive…

Les premières ZX et les versions « courses » sont livrées avec des élévateurs à accélérateurs + trims. Plus tard, Air Bulle va fournir des élévateurs sans trims. Juste un accélérateur. Ca rendait l’aile encore plus facile.

Autre particularité de ce parapente Edel ZX, c’est « sa lenteur ». Ou je devrais dire sa lenteur exploitable. Si aujourd’hui la vitesse mini d’un parapente se situe entre 20 et 25 km/h, la ZX pouvait voler à moins de 15 km/h. A basse vitesse son taux de chute était particulièrement bon.

La ZX est une des premières ailes qui va permettre de cheminer, là où la plupart des autres ailes concurrentes doivent enrouler pour gagner de la hauteur.

Ci-dessous, Jimmy Pacher dans les Dolomites avec l’Edel ZX

Conception

Le parapente Edel ZX a été dessiné par Edel sous les conseils de Andreas Buchër. Un ancien de chez Nova. Et rappelez vous que Nova a « bousculé » les standards de conception. Les formes élliptiques, les nombreuses cellules, les suspantages fins, des tissus plus light… C’est Nova et son concepteur de génie : Hannes Papesh.

La ZX est, elle aussi, de forme élliptique, elle est aussi équipée de nombreuses cellules…

La ZX est soutenue par 6 rangées de suspentes, réparties sur 4 élévateurs. Les freins couvrent presque la totalité de la demi-aile… Là encore, c’est une particularité qu’on peut voir sur la Phantom de Nova.

On notera enfin que la ZX existe en 7 tailles différentes. Dont deux seulement sont homologuées.

Ci-dessous : Edel ZX à Chamonix, Gds Montets. Photo de Geoffrey Degens

Edel sortira en 1992 le Bi-ZX en deux tailles.
Un biplace de performance qui ravira un grand nombre de pilotes pro ou non.
Je n’ai malheureusement qu’une seule photo (signée Geffrey Degens) de cette superbe machine.

Comme d’habitude, n’hésitez pas à laisser un commentaire et à m’envoyer vos photos.

Retour vers les ailes historiques

Décollage par vent fort, pièges et solutions

Petite histoire de décollage par vent fort

Au décollage il y avait du vent fort cet après-midi-là. Soutenue, mais pas ingérable pour plusieurs pilotes solo et biplaceurs qui volaient sur le site. En le voyant arriver, rien qu’à sa manière d’aller sur le déco on aurait dû aller le voir pour lui dire que c’était pas pour lui. Mais on a laissé faire, ne voulant pas passer pour les ‘flics’ du coin. Quand il est passé devant moi, je lui ai juste dit que c’était fort aujourd’hui.

Il a préparé son aile sur le déco, au lieu de se préparer tranquillement sous le vent. Il a vite abandonné l’idée que son aile allait rester sagement au sol toute seule. Il a donc décidé de mettre la sellette.  Aujourd’hui j’en rigole parce qu’il ne s’est pas fait mal, mais ce jour-là on osait à peine le regarder.

Par miracle, il a bouclé la sellette et réussi à prendre freins et avants sans que la voile ne se gonfle et ne l’emmène derrière le décollage.

Voilà donc notre pilote face à sa voile, visiblement décidé à y aller, mais certain au plus profond de lui d’aller à l’échec. Et ça n’a pas raté. Il a fait deux pas rapide vers l’arrière, à ensuite verrouillé les pieds au sol en s’accrochant aux avants. Dans sa montée rapide et violente, la voile l’a soulevé à un bon mètre au-dessus du sol, ce qui lui a fait faire un demi-tour de détwistage, puis elle l’a « crachée » au sol l‘instant d’après. Nous étions deux à courir vers lui afin de tenter de neutraliser la voile tandis que cette dernière n’était pas encore au sol. Mon ami s’est jeté sur le stabilo, tandis qu’agrippant le pilote au sol, je tentais d’atteindre ses freins. Dix seconds et vingt mètres plus tard, tout était à l’arrêt. Et notre pilote de nous dire :’C’est puissant chez vous !’

• Rupture de pente

• Venturi

• Obstacles

L’affalement

Il n’y a pas, malheureusement, une méthode miracle. D’une part parce que toutes les voiles ne réagissent pas de la même manière et d’autre part parce que chaque pilote est plus ou moins à l’aise avec telle ou telle méthode.

Il en existe plusieurs :

Mettre l’aile en bord de fenêtre (se déplacer latéralement afin d’emmener l’aile sur le côté jusqu’à ce que le stabylo touche le sol et affaler l’aile latéralement)

Faire une frontale

• Décrochage aux « B » ou aux arrières
• Faire un décrochage dynamique aux freins (traction ample et violente sur les freins)
• Reculer vers elle avec un freinage symétrique modéré
• …

C’est à vous d’essayer et de choisir la méthode que vous maîtrisez le mieux.

Liens :
La vidéo fédérale « vent fort »
Le tuto de Fabien Blanco (Flyeo)
Décollage « cobra » par Cédric Guettet
Article RTO sur le décollage par vent fort
Lien vers la page « articles Parapente360.com »

La polaire des vitesses

Première partie : connaître au moins le minimum

Il est important de connaître le comportement de votre aile aux différentes vitesses. Alors… petit rappel théorique :

Mais que faut-il savoir de plus ?

La vitesse max n’est que très rarement utilisée. D’une part à cause du risque de fermeture en turbulence et d’autre part parce qu’avec les mains hautes, les suspentes de freins ne sont pas tendues. Donc, on ne sent pas les réactions de l’aile. Le pilotage actif est donc difficile ou impossible.

Donc, dans la plus longue partie du vol, on volera à finesse max, c’est-à-dire les suspentes de freins à peine bridées. Vous retrouverez des sensations, votre stabilité en tangage sera meilleure et votre vitesse sera à peine diminuée.

Le taux de chute mini n’est pas forcément la vitesse à adopter lorsque vous volez en thermique. Car si d’un côté elle vous offre un meilleur taux de chute, d’un autre, vous perdez de la maniabilité.

Bien que les vitesses inférieures au taux de chute mini soient ‘peu recommandables’, il est bon de connaître les réactions de son aile aux basses vitesses.

Pour apprendre sans risque, il suffit de travailler en gonflage au sol. Les réactions sont moins vives, mais elles sont très semblables des réactions observables en l’air.

Jouez dans le vent avec les commandes basses. Portez votre attention sur les points durs qui précèdent les phases d’arrêts de vols. Mesurez le temps entre le point dur et le décrochage.

Lors de mon stage initiation, en… j’ai oublié, on disait déjà ‘VITESSE = SECURITE’. Aujourd’hui, c’est toujours d’actualité.

N’oubliez pas que lorsque vous ne comprenez plus ce qui se passe, il ne sert à rien d’enfoncer les deux mains à fond. Mettez-les simplement symétriques aux niveaux des épaules.

Note : ce conseil n’est valable que si vous volez avec une aile EN A/B access.

La finesse

La finesse c’est la distance horizontale que peut parcourir un parapente par rapport à la distance verticale.

Elle peut se calculer avec ces trois mesures.

Deuxième partie : la polaire des vitesses

Après une brève mise en matière, voici maintenant des explications plus précises sur la polaire. A quoi sert-elle, comment la calculer, que peut-on observer, pourquoi est-elle intéressante ?

Calculer sa polaire

Conditions de vols pour réaliser les mesures

En air calme, ça va sans dire… mais surtout sans vent. Les meilleures conditions étant souvent le matin de très bonne heure.

Deux méthodes différentes pour un même résultat

La vitesse verticale est mesurée avec un variomètre en m/s.

Pour la vitesse horizontale, il existe deux moyens de la mesurée.

La première avec un GPS et il n’y a aucun calcul à faire, puisque la vitesse mesurée est la vitesse ‘projetée’ sur le sol.

Enfin il faut tout de même faire les mesures avec la même unité. La vitesse verticale se mesure couramment en m/s, tandis que la vitesse horizontale se mesure en km/h.

Alors pour ceux qui ne savent pas et qui ne veulent pas se prendre la tête :

1 m/s = 3,6 km/h donc 8 m/s = 28,8 km/h

En revanche, pour ceux qui utilisent une sonde (anémomètre embarqué), les calculs, une fois les mesures prises, s’avèrent un peu plus compliqués.

Mesures

Pour prendre des mesures, il faut des instruments. Un vario/GPS et idéalement un vario avec sonde de prise de vitesse déportée. Donc une sonde qui vous donne la vitesse sur trajectoire.

Comme indiqué plus haut, on choisira une période calme de la journée bien sûr.

Lors de l’enregistrement. Faites des mesures longues (au moins 30 secondes sans bouger la position des mains une fois la vitesse stabilisée). Partez de bras hauts, gardez 30 à 60 secondes, puis descendez de 10 cm. Gardez 30 à 60 secondes et ainsi de suite jusqu’au niveau du bassin. Pour aller chercher la vitesse de décrochage, je vous conseille de faire a au-dessus de l’eau.

Idéalement il faut faire plusieurs mesures au cours d’un même vol et dans des directions différents (2éme mesure à 180° de la première). Cela permet de pouvoir faire une moyenne des vitesses/sol GPS.

Mettez toutes ces mesures dans un tableur XLS.

Voici une polaire d’une voile EN-B que j’ai mesurée il y a quelques années. Et rassurez-vous, 8 de finesse, c’est bien pour une EN-B. Les constructeurs de parapente nous donnent souvent des mesures qu’on ne peut reproduire dans la réalité. Un peu comme la consommation des voitures.

Dessiner sa polaire

D’abord il faut faire les moyennes des mesures. Ecarter les mesures aberrantes et faire la moyenne des mesures restantes par régime de vol.

Ensuite, les reporter en m/s dans une feuille exel et en faire un graphique.
Une fois le graphique réalisé, il est important de regarder si la courbe est cohérente et au besoin, modifier les mesures.

Evolution de la polaire des vitesses avec la charge alaire

La charge alaire est une mesure utilisée en aéronautique pour spécifier le rapport entre la masse au décollage de l’aéronef et la surface portante de sa voilure ou de son aile ; elle s’exprime en kg/m².

Pour mieux imager la situation, vous prenez deux ailes identiques, mais avec des pilotes de poids différents. Que va-t-il se passer ? La théorie connue : la finesse reste la même, cependant, les vitesses augmentent (vitesse verticale et horizontale).

Une fois de plus, une belle image vaut mieux qu’un long discours.

On observe effectivement que la finesse reste la même. On voit aussi que la voile la plus chargée, en rouge, vole plus vite pour un même régime de vol que la voile la moins chargée. Les points de correspondances mesurés passent par les mêmes lignes de finesses. Mais on peut aussi observer une augmentation de la plage de vitesse pour le pilote le plus lourd.

Rappel sur la finesse air et la finesse sol

Un simple rappel, pour mieux comprendre ce qui suit. C’est une simple question de repères. Soit on se met à la place de la molécule d’air, soit on se met à la place de l’observateur immobile au sol.

La finesse-air varie uniquement en fonction de la vitesse de l’aile, tandis que la finesse-Sol varie non seulement en fonction de la vitesse de la voile, mais aussi et surtout en fonction de la direction et de la vitesse de l’air dans lequel on vole.

La meilleure finesse se situe là où la ligne de finesse tangente la polaire. Et on voit bien, en faisant évoluer la source (selon la l’origine de la masse d’air) que la position de la ligne de finesse change.

C’est donc à ça que sert la polaire des vitesses. On ne développera pas ici le McCready.

Conclusion

La polaire est utilisée (selon des tables) en planeur, car leurs performances sont bien supérieures aux nôtres. Mais cet instrument barbare peut nous servir à nous aussi, médiocres volants.

Pour comparer deux ailes, par exemple. Pour connaître la meilleure finesse de notre aile et le meilleur régime à utiliser pour l’exploiter.

Mais surtout, elle vous permettra de glaner quelques précieux points pour vos différents brevets.

En espérant avoir été le plus clair possible. Je reste à votre disposition à l’adresse suivante pour toute question : parapente360.com@gmail.com

Quelques liens vers d’autres articles Parapente360.com :

• Un lien vers les rafales en parapente
• Un lien vers les traînées en parapente