Advance Bipro 4 et Bipax 2

Bipro 4 et Bipax 2 intro

On parle peu des sellettes et particulièrement des sellettes biplace. Chez Advance, la Bipro 4 et la Bipax 2 ont succédé à la Bipro 3 et la Bipax 1. Un combo qui équipe de nombreux pilotes biplaces, professionnels ou associatifs.
J’ai essayé ces sellettes pendant une saison. Voici mes impressions, confirmées par les retours des pilotes que j’ai côtoyés.

Impressions générales

Que ce soit la Bipro 4 ou la Bipax 2, elles sont clairement les petites sœurs de la Bipro 3 et de la Bipax 1. Les matériaux sont différents, quelques petits détails changent… Mais elles sont très semblables à la génération précédente.

Elles sont légères, confortables et très faciles à utiliser. Que ce soit en usage bénévole ou professionnel.

Une référence des combos « sellettes biplace ».

Mais après une saison d’utilisation, on peut lui trouver des avantages ET des inconvénients. Tout le détail dans cet article, réalisé avec mon expérience (environ 300 vols avec ce combo) et les retours de mes collègues professionnels et amis pilotes.

La Bipro 4

Deux tailles : M et L
Attention, la L, c’est vraiment quand on est très grand ou qu’on est grand et un peu fort. La M va à la plupart des pilotes.

Les réglages sont simples. Comme pour la Bipro 3, pas de réglage de sangle ventrale. Simplement un réglage d’épaules et un réglage dorsale. Et ça suffit amplement. Globalement, les réglages tiennent bien dans le temps, même avec un usage intensif. Le réglage dorsal « neutre » est indiqué par un trait blanc, comme on peut le voir ci-dessous.

On est rapidement assis, c’est facile de se caler au fond de l’assise. Malheureusement, on a une petite tendance à glisser vers l’avant. Ce n’est pas très dérageant ni inconfortable. Mais on sent que ça pourrait-être plus confortable .

Côté pilotage, la Bipro 4 est plutôt une sellette qui est stable. Elle transmet peu les informations de la masse d’air. Pour autant elle permet un pilotage sellette efficace. Enfin c’est mon point de vue. En biplace, j’aime bien avoir du matériel qui transmet peu les mouvements de la masse d’air mais qui à une tendance à stabiliser l’ensemble ailes-sellettes. Et c’esr clairement le cas de ce combo.

Son poids est de 2,7 kg en taille M.

La Bipax 2

Une seule taille, allant de 155 à 202 cm. On ne pourra pas vraiment emmener quelqu’un de plus grand. C’est un peu sa faiblesse. On pourra en revanche emmener quelqu’un de plus petit que 155 cm. 140 cm sans problème. Et entre 150 et 190 cm, peu importe le poids des passagers, ils seront à l’aise et assis dans la Bipax 2.

J’ai apprécié la facilité avec laquelle les passagers trouvent la position assise. Mais je peux lui reprocher une longueur d’assise un peu courte, comme on le voit sur la photo ci-dessous. Ca coupe un peu la circulation sanguine des passagers lors des vols longs. Il faut alors penser à dire au passager de bouger les jambes avant l’atterrissage. Bon honnêtement, 95 % des vols ne dépassent pas les  minutes. Il est donc assez rare que ce petit détail soit gênant pour le passager.

Enfin son défaut majeur, est la taille de la poche arrière qui est assez petite. On y rentre difficilement un casque. Et si le passager est monté au décollage avec son sac à dos, on est vite en galère. C’est vraiment son plus gros point faible.

Elle est légère : 1,85 kg. Et peu encombrante une fois pliée. Ce sont deux avantages importants lorsqu’on enchaîne les tours.

L’importance des petits détails

C’est bien le slogan d’Advance ? Et le combo Bipro 4 et Bipax 2 n’y échappent pas. Bien que, la plupart d’entre eux étaient déjà présents sur la Bipro 3 et la Bipax 1. On ne change pas une formule qui gagne . Et n’ayant pas fait l’essais de la Bipro 3 et Bipax 1, eh bien je vais reprendre l’ensemble de ces petits détails.

Sur l’Advance Bipro 4 :

La boucle Triple Lock d’Edelrid :
J’ai d’abord eu un peu de mal à comprendre son fonctionnement. J’en vois déjà qui rigolent. Mais je ne suis pas le seul à avoir pris l’habitude de mettre et retirer ce système.
Mais une fois qu’on comprend le fonctionnement, c’est rapide, facile, efficace. On devrait mettre ce système sur toutes les sellettes.

Le système de pliage « Easy fold »
Ce système permet de plier la sellette en deux… parfaitement en deux. C’est bluffant ! Grace à ça, elle devient une des sellette « classique », donc non light, des moins volumineuses.

Les gaines des élévateurs
C’est un travail très propre. Mais surtout un système qui permet aux élévateurs de rester bien en place. De ne jamais venir embêter le pilote lorsqu’il met la sellette. C’est un point de détail important, parce qu’au vu du nombre de vols faits chaque année, on risque un jour de mal passer le bras ou de mal passer les écarteurs… Là, ce n’est pas possible !
Bien sûr, il est conseillé d’installer des écarteurs Advance.

La poche néoprène pour la perche Go-Pro
Bon j’ai dit Go-Pro, mais ça peut-être n’importe quelle caméra.
Chaque sellette est équipée d’origine d’une poche latérale, située côté gauche. Regardez bien le montage ci-dessous ! En haut, elle est fixée à la sangle réglable de lombaire. Et en bas elle est fixée à l’intérieur de la poche latérale.
Cette configuration fait qu’il est parfois difficile de mettre la perche dans la poche.
Alors l’ensemble des pilotes la fixe par l’extérieur. Ainsi, la perche glisse aisément jusqu’au fond de la poche.
Il ne faut pas le faire !
Dans cette configuration, la suspente de frein risque de se coincer dans la Go-Pro (en la poche) lors du décollage. Par vent fort, c’est extrêmement dangereux.

Le coupe-suspentes
J’ai mis du temps à savoir qu’il équipait chaque Bipro 4. Il est dans la poche latérale gauche. Celle qui n’est pas fermée par une fermeture éclair. Il est maintenu par un système de velcro.
Bon on ne va pas se cacher la vérité, il est assez difficile à trouver en vol droit, alors je n’imagine même pas la difficulté à le trouver en autorotation. Mais il a le mérite d’exister et d’être fourni d’origine.

Sur l’Advance Bipax 2 :

Sur les deux :

On a bien sûr une finition très propre, comme toujours chez Advance. Un tissus bleu que je pensais salissant et qui en réalité garde sa couleur d’origine, même après une saison d’utilisation et d’exposition au soleil.

Le système de protection est changeable sur les deux sellettes. Pour la sellette pilote « on s’en fou un peu ». Mais pour la sellette passager, je vous rappelle que c’est un EPI qui doit-être changé tous les 5 ans, ça fait une sacré économie. Pas besoin de changer la sellette complète (comme sur certains modèles à Airbag), mais juste le mousse de protection situé sous l’assise.

Le haut de la sellette pour le pilote
Eh oui, le haut de la sellette a été pensée pour le pilote. Une poche supérieure qui permet de mettre un téléphone, ou un sac à vomit. A l’intérieur de cette poche, une autre poche, plus petite, elle aussi fermée par une fermeture éclair. On peut y mettre les batteries de la caméra, un carte SD dans une proche néoprène spécialement faite pour ça.
Enfin sur l’épaule droite, un large velcro qui permet de fixer un petit vario.
C’est probablement la sellette la mieux pensée à ce niveau-là.

Quelques critiques tout de même

Le premier point qui revient de manière unanime : la poche arrière de la Bipax 2 est trop petite.
On y rentre difficilement un casque. Or personnellement, je renage le casque dedans après chaque vol.
Et si le passager vient avec un sac un peu volumineux, il faut chercher des solutions.

Toujours sur la Bipax 2, il faut bien contrôler avant chaque fermeture des points d’ancrages que les mousquetons ne sont pas passés à l’intérieur des bretelles ou entre la sangle d’assise et la sangle lombaire.
Ce n’est pas dangereux. Mais extrêmement inconfortable pour le passager. Et selon la configuration, il est impossible de le faire assoir.

Et puis le dernier point concerne les deux sellettes, le vieillissement n’est pas très satisfaisant. L’ensemble des parties noires des deux sellettes s’assouplissent et prennent des plis qui, bien que n’ayants aucune influence sur la sécurité, dévaluent visuellement les sellettes.

Je ne connais pas de sellette parfaite. Ni de parapente parfait d’ailleurs. Mais il n’y a plus de mauvaise sellette. Il y a des sellettes qui plaisent et d’autres qui plaisent moins.

Voilà pourquoi il me parait important de faire un retour sur les points que j’ai trouvés négatifs.

En conclusion

C’est certainement un des meilleurs combo de sellettes biplace. Il (le combo) est une évolution de la Bipro 3 et Bipax 1. Très peu d’évolution en réalité. Mais une amélioration d’un concept déjà proche de la perfection.

Les différences résident principalement dans les matériaux utilisés. Ils vieillissent encore mieux que la version précédente. Bien que quelques plis puissent apparaître rapidement au niveau des plateaux sin on en prend pas soin de bien ranger les sellettes à plat lors de leur transport. Mais qui ne réduisent pas dutout le confort de l’équipage. Et qui ne présentent aucun risque.

Vous cherchez des sellettes biplaces ? Avec ce combo Advance, vous ne pouvez pas vous tromper ! C’est une valeur sure.

Quelques liens :

Page de la Birpo 4 : https://www.advance.swiss/produkte/gurtzeuge/bipro-4

Page de la Bipax 2 : https://www.advance.swiss/produkte/gurtzeuge/bipax-2

Notice Bipro 4 : https://manual.advance.ch/bipro_4

Notice Bipax 2 : https://manual.advance.ch/bipax_2

Les oreilles en parapente

Pourquoi faire les oreilles en parapente ?

Le rêve de tout pilote est de voler longtemps, mais avant de savoir monter il faut savoir descendre. Une des méthode de descente rapide s’appelle : « les oreilles ». Il s’agit, grâce à une action du pilote, de réduire la surface portante de l’aile.

De quoi s’agit-il ?

Comme vous pouvez le voir sur le schéma ci-dessous, le pilote tire (vers le bas) sur les suspentes AVANT et EXTERIEURES. Les bouts de plumes se replient grâce au vent relatif, sous l’intrados. Les deux bouts d’ailes sont fermés. Seule la partie centrale vole. Le taux de chute est donc plus important.

Comment réaliser les oreilles ?

Le pilote va garder les commandes de frein et tirer verticalement de haut en bas sur les suspentes avant extérieures ou sur le « baby » A, élévateur dédié aux oreilles.

(Voir schéma en haut).

Pensez à faire une oreille et puis l’autre. Jamais les deux en même temps.

Aux oreilles, le pilote dirige la voile uniquement à la sellette. Il charge le côté où il veut aller. Attention, une aile aux oreilles est relativement instable.

Pour rouvrir les oreilles, il suffit souvent de lâcher les suspentes. Mais si elles ne s’ouvrent pas spontanément, il faudra « pomper » un peu avec les freins : quelques mouvements rapides jusqu’aux côtes, aussitôt relâchés.

Faire les oreilles ce n’est pas impressionnant. Avec les ailes homologuées (A à C) ce n’est pas dangereux. Toutefois il faut connaître deux spécificités.

1. Aux oreilles, la voile a plus de roulis. Surtout, ne contrez pas le roulis, vous risqueriez de l’amplifier. Tenez-vous aux élévateurs et restez statique dans la sellette. Quand je dis « tenez-vous aux élévateurs », ne vous cramponnez pas. L’idée c’est d’éviter de créer du roulis à la sellette. Quand on tient les élévateurs, on sent bien mieux l’appuis sellette que l’on a.

2. Les risque de parachutale. La phase parachutale peut survenir quand l’angle d’incidence est trop important. La voile s’arrête de voler et tombe.

L’augmentation d’incidence lorsqu’on fait les oreilles ne vient pas d’un freinage excessif, mais d’une trajectoire plus verticale. C’est pour cette raison que l’on conseille de faire une oreille et puis l’autre. Pas les deux en même temps. Et idem lorsque vous les relâchez.
Pour certaines ailes un peu pointues, il est conseillé d’actionner l’accélérateur et ainsi de diminuer l’angle d’incidence artificiellement. Î1 > Î2. L’accélérateur combiné aux oreilles sécurise la manœuvre et renforce l’efficacité (augmentation du taux de chute)

Voilà, on a un peu fait le tour du sujet. N’hésitez pas à laisser vos remarques ou expériences en commentaire ci-dessous.

Le lien vers kes autres articles 
Le lien vers les autres articles « pilotage »
Lien vers une petite vidéo sur les oreilles

1991 Edel ZX

1991 Edel ZX

Une marque productive

Edel est une marque très productive. Ils sortent plusieurs ailes par an. Et un modèle haut de gamme quasiment tous les ans. Parfois deux par année. 1989 la Corniche, en 1990 la Mustang, en 1991 le parapente Edel ZX et fin 1991 la Racer…

Les parapentes haut de gamme de Edel vont marquer l’histoire. La ZX fera connaître le très regretté pilote de renommée mondiale : Richard Gallon

Mais aussi Patrick Berod, dont j’ai déjà parlé dans l’essais de la Trilair de L de K.

Et ils n’ont pas choisi la ZX pour rien… La ZX va placer Edel et ses pilotes sur les plus hautes marches des podiums mondiaux.

En 1991, qu’est-ce qui met l’Edel ZX en avant ?

D’une part son accessibilité. Pour une aile « de course », elle est particulièrement facile et accessible. Intuitive…

Les premières ZX et les versions « courses » sont livrées avec des élévateurs à accélérateurs + trims. Plus tard, Air Bulle va fournir des élévateurs sans trims. Juste un accélérateur. Ca rendait l’aile encore plus facile.

Autre particularité de ce parapente Edel ZX, c’est « sa lenteur ». Ou je devrais dire sa lenteur exploitable. Si aujourd’hui la vitesse mini d’un parapente se situe entre 20 et 25 km/h, la ZX pouvait voler à moins de 15 km/h. A basse vitesse son taux de chute était particulièrement bon.

La ZX est une des premières ailes qui va permettre de cheminer, là où la plupart des autres ailes concurrentes doivent enrouler pour gagner de la hauteur.

Ci-dessous, Jimmy Pacher dans les Dolomites avec l’Edel ZX

Conception

Le parapente Edel ZX a été dessiné par Edel sous les conseils de Andreas Buchër. Un ancien de chez Nova. Et rappelez vous que Nova a « bousculé » les standards de conception. Les formes élliptiques, les nombreuses cellules, les suspantages fins, des tissus plus light… C’est Nova et son concepteur de génie : Hannes Papesh.

La ZX est, elle aussi, de forme élliptique, elle est aussi équipée de nombreuses cellules…

La ZX est soutenue par 6 rangées de suspentes, réparties sur 4 élévateurs. Les freins couvrent presque la totalité de la demi-aile… Là encore, c’est une particularité qu’on peut voir sur la Phantom de Nova.

On notera enfin que la ZX existe en 7 tailles différentes. Dont deux seulement sont homologuées.

Ci-dessous : Edel ZX à Chamonix, Gds Montets. Photo de Geoffrey Degens

Edel sortira en 1992 le Bi-ZX en deux tailles.
Un biplace de performance qui ravira un grand nombre de pilotes pro ou non.
Je n’ai malheureusement qu’une seule photo (signée Geffrey Degens) de cette superbe machine.

Comme d’habitude, n’hésitez pas à laisser un commentaire et à m’envoyer vos photos.

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Advance Omega 2

Amélioration ou évolution ?

En 1992, Advance sort l’Omega 2. 

Le parapente Advance Omega 2 est-elle une Oméga 1 avec quelques défauts en moins ? Ou est-elle vraiment différente ?Quand on voit les deux ailes côte à côte, on pencherait plutôt pour de simples améliorations. Et pourtant, ce n’est pas le cas.

L’Omega 2 a un profile différent. Elle a un suspentage bien plus épuré, avec seulement trois suspentes par élévateur avant.

Ce qui corrige le principal défaut de l’Omega 1 : son gonflage. Bon… C’est pas non plus une aile école. Mais il y a tout de même une nette amélioration.

Pilotage de l’Advance Omega 2

Une finesse un tout petit peu au-dessus de celle de l’Omega 1. 7,15 mesuré pat Vol Libre. 37 km/h bras hauts et 44 km/h accélérée.

Un virage encore plus homogène et toujours aussi efficace. Elle est aussi moins violente lorsqu’elle ferme. Elle reste tout de même une aile pour pilotes expérimentés.

Ci-dessous Xavier Raymond lors d’une tentative de record (en Namibie si je me souviens bien, mais à confirmer)

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Parapente Firebird Navajo 1993

Après son titre de champion du monde en 1991, avec Robbie Whittal et sa Ninja, Firebird peine à revenir en compétition.

Il faudra 8 prototypes et plusieurs mois de développement pour voir cette Navajo revenir sur le premier plan de la compétition parapente en 1993.

Contrairement à la Ninja, la Navajo est bien plus accessible. Elle reste une aile de compétition. Avec, un allongement relativemennt important : 5,1 à 5,5 selon la taille… Si, cet allongement est aujourd’hui très habituel sur les voiles de type « B Access », était celui de certtaines ailes de compétition de l’époque.

J’ai eu la chance de pouvoir l’essayer. 
Elle était très agréable, quoique demandant un pilotage actif permanent. Son débattement relativement court la rendait très réactive. Son rayon de virage était court, ce qui la rendait très efficace en thermique.

Elle avait une bonne finesse à l’époque. Sa vitesse bras hauts était bonne. Mais l’accélérateur manquait un peu d’efficacité. On en gagnait que 4à 5 km/h tout en perdant de précieux points de finesse.

Ci-dessus : Robbie Whittall en 1991 avec la Ninja.

Liens :
Robbie Whittall en wing-over avec une Apache, l’aide intermédiaire de Firebird en 1993 (vidéo)
Robbie Whittall et la serial class, fin des années 1990 (article XC Mag)

La Firebird Ninja, championne du monde en 1991

1992 Airwave Voodoo

L’aile d’un concepteur de génie

Le parapente de compétition voit arriver une aile qui change de l’ordinaire, l’Airwave Voodoo. Du concepteur Bruce Goldsmith, cette aile va ravir des dizaines si ce n’est des centaines de pilotes.

Il faut savoir que Bruce Goldsmith est d’abord un pilote de deltaplane, puis de parapente. Il va ensuite être membre fondateur d’Airwave puis d’Ozone et enfin de sa propre marque BGD.
Et la Voodoo est la première voile avec laquelle il va se distinguer comme concepeteur… pilote, comme pilote il était déjà connu !

L’Airwave Voodoo : le mouton à 5 pattes ?

Eh bien elle arrive avec ses 4,1 d’allongement au milieu des belles de courses et sans dire qu’elle gagne, elle se place très respectablement. Aux maudiaux de digne, Bruce finit 7ème face aux guns de courses de l’époque.

La Voodoo offre un pilotage d’une étonnante facilité. Elle est solide, maniable. Son taux de chute en virage est excellent. Son pilotage est facile et intuitif. Ce sont probablement toutes ces qualités, qu’on peut ressentir dès les premiers virages, qui ont convaincus tans de pilotes, bons et moins bons.

Certains ont oublié que la Voodoo était une aile de performance et le réveil était parfois brutal ! Mais globalement elle offrait des performances pour une facilité de pilotage déconcertante.

Une qualité de finition « BGD »

Déjà à cette époque Bruce sortait des machines superbes. Coutures internes (aujourd’hui c’est une évidence), mais à l’époue de nombreuses ailes avaient les coutures d’intrados « externes ».

Autre particularité de la Voodoo et les parapentes suivants de la marque Airwave, les suspentes étaient mesurées sous tensions, puis recontrôlées. Déjà dans les années 90 le suspentage posait question.

Et un suspentage en pattes d’oies sur les A, B et C très ramifié et des pyramidales pour les D et les E… Oui à l’époque on est en 5 rangées de suspentes sur les voiles.

Une triste fin

Les Voodoo ont donc illuminé le ciel durant deux bonnes années… Et puis il y a eu des bruits. Des infos sur des Voodoo qui ne volaient plus aussi biens, qui gonflaient mal. Bref très vite un nombre on négligeable d’ailes ont eu des problèmes de tissus. C’ets loin d’être la seule aile à cette époque à laquelle c’est arrivé.

En conclusion

La Voodoo a ravi bien des pilotes. C’était une aile à l’allongement réaisonnable, compacte, maniable, précise… Et qui offrait des performance d’ailes de course. Un petit vélo !

1989 Advance Sigma

La Sigma : une réussite immédiate

En 1989, Advance sort la Sigma un parapente d’exception. Une aile différente de toutes les autres. Légère aux commandes, précise, compacte, performante… Un coup de coeur pour moi ! Et puis déjà ses petits winglets qui la différenciait de toutes les autres marques

La Sigma a de suite réussi en compétition. Elle va révéler le pilote Xavier Rémond qui établira un premier record de 130 km avec cette Sigma. Pour autant elle était très abordable pour le pilote qui a un peu d’expérience.

Xavier Remond sous l’Advance

Un peu d’histoire

Tout commence en 1988. Avec Robert Graham, qui a un petit atelier de voiles de surfs (de planches quoi). Et Rolf Zeltner qui est moniteur de voile et concepteur de bateaux. Ce sont ces deux là qui vont commencer à créer les premières ailes. D’abord sous le nom North Sail. Qui va rapidement devenir Advance… La marque aux winglets. Advance a consacré une page web à son histoire.

Un concepteur méticuleux

Robert Graham a très vite la réputation d’un concepteur attentif à tous les détails. Il faut reconnaître que ses voiles, dès le début, ont un état de surface parfait, un bord de fuite magnifique et des bords d’attaques aussi propres qu’originaux. A ma connaissance c’est advance qui a fait les première ouvertures arrondies.

la Sigma est une belle aile. Et c’est une aile qui vole bien. Qui est parfaitement équilibrée et qui malgré un allongement relativement faible (entre 3,1 et 3,9 à plat), offre des performances égales ou supérieures a bien des concurrentes. Elle se défend au milieu des autres ailes de compétition et se fait très rapidement remarquer. Probablement parce qu’elle allie maniabilité et performances.

On notera à l’époque qu’Advance est la seule marque qui n’annonce pas la finesse de ses ailes. 
A gauche, le logo de l’époque.