Essais Ozone Magnum 4

Essais Ozone Magnum 4 : introduction

Un essais du biplace parapente Ozone Magnum 4

 Une nouvelle génération de biplaces sort des usines. Le Magnum 4 bien sûr. Mais peu de temps après est arrivé le Fuse 4. Très récemment est arrivé le Takoo 6. Et nous sommes toujours en attente du Beta 7. Et on se demande toujours si les constructeurs vont arriver à faire mieux ?

La réponse est OUI !
Et ce Magnum 4 en est la preuve absolue.

J’ai réalisé cet essais après plus de 200 vols à Chamonix et Samoens. Dans des conditions très variées. Avec des charges alaires très différentes. Mais j’ai aussi demandé l’avis de plusieurs pilotes qui l’ont essayé ou qui en ont même fait leur biplace de travail.

N’hésitez pas à compléter cet essais en ajoutant votre commentaire en fin d’article
Bonne lecture
LVH

Premier regard

Bon aller, rapidement… Parce que le plus important, c’est l’essais en l’air !

Le M4 est composé de 54 cellules. Un allongement à plat de 5,45. Un bord d’attaque avec des joncs en nylon et sans sharknose.
Trois tailles (+ PTV) : 38 m² (110-190), 41 m² (130-220) et 44 m² (140-239). Là, un petit regret… On aurait aimé que le 44 commence avec un PTV un peu inférieur. Ceci dit, c’est le même PTV pour le nouveau Takoo 6.

Tout le mond es’en fou, mais il est fabriqué avec le tissus Dominico :

• Extrados en Dominico 30D / Dominico N20D
• Intrados en Dominico 20D 32 PS
• Nervures  en Dominico 20D 32 FM (hard) & Porcher 9017 E29 (hard)
• Suspentes hautes en Edelrid 8001
• Suspentes moyennes en Liros PPSL
• Suspentes basses en Edelrid 7343

En termes de conception, le bord d’attaque est maintenu par des joncs en nylon et des petites pièces de mylar… Ca faisait longtemps que je n’avais pas vu du mylar dans un bord d’attaque. Et pas de sharknose pour ce modèle Ozone. Nous y reviendrons.

On notera qu’Ozone annonce, pour cette aile utilisée en grande partie par des professionnels, qu’elle est l’aile biplace avec la meilleure longévité qu’ils aient conçue.
espérons que ce soit vrai…

Ozone Magnum 4… On a essayé, on est pas tous d’accord

En général, quand on essaye un bi, on est à peu près tous d’accord sur les qualités et les défauts d’une aile. Avec des nuances bien sûr. Mais globalement, on sait où sont les points forts et où sont les points faibles.

Eh bien sur l’essais du Magnum 4, on a des avis parfois très différents. Je vais essayer de développer les différents avis pour chaque phase de vol.

J’ai aussi noté que les pilotes qui ont un avis négatif sur certaines phases de vol en change après quelques vols supplémentaires ou en en discutant avec des pilotes qui volent depuis quelques temps avec le Magnum 4.

Le décollage

Pour moi c’est vraiment un de ses gros point fort.

Sans vent ou peu de vent

Son gonflage est franc, on le sent bien lorsqu’il ne monte pas symétriquement, on peut le récupérer au frein assez facilement. Il est très amorti en tangage. Vraiment plus amorti que tous les autres biplace que j’ai pu essayer jusqu’ici.
La prise en charge est exceptionnelle. Rapide et franche.

J’ai entendu du négatif sur les décollage sans vent ou avec peu de vent. On lui reproche de gonfler oreilles fermées. Et que ces dernières mettent un peu de temps pour se rouvrir. Souvent elles finissent de s’ouvrir en l’air.
Il y a une parade pour ça :
Prendre les A et Baby A (pas uniquement les élévateurs centraux) et ne pas mettre l’aile trop en arc de cercle. Le Magnum 4 se gonfle alors en bloc.

Dans la brise soutenue

Une merveille ! Et là, les pilotes sont unanimes !
On ne prend que les élévateurs centraux dès qu’on est en gonflage face-voile. C’est hallucinant comme il monte tranquillement et sans effet spi. Il faut le gonfler pour y croire.

Lorsque la brise forci encore, on met le centre de l’aile bien au-dessus des bouts d’ailes et il monte par le centre avec deux grandes oreilles qui s’ouvre gentiment une fois le biplace au-dessus de la tête.

Quelque soit le vent au décollage, Ozone conseille de décoller trimé à fond.

Donc gonflage dans du vent fort… 10/10 !

Comportement en l’air

Nous avons tous un feeling un peu différent. Il est donc un peu subjectif de donner UN avis. Donc là encore je vais essayer de faire la synthèse des différents avis, dont le mien bien sûr.

Transiter

La meilleure finesse est en réglant les trims sur la seule marque qu’ils ont, un trait blanc trois cm sous le trim max. Sa finesse est sensiblement meilleure que l’ensemble des biplaces de la génération précédente. Nous avons pu le vérifier lors très nombreuses transitions de plusieurs kms et avec un ensemble de machines très différentes. C’est incontestable !

Gros avantage, la ligne arrière ne comporte pas de montage pyramidale. Le pilotage aux arrières est donc très efficace, améliorant encore les performances en transition. Ozone conseille d’ailleurs de piloter aux arrières quand l’aile est détrimée.

Les trims, relativement imposants ne sont pas très faciles à doser lorsqu’on les relâches. Il y a toutefois moyen de les retenir en passant l’index dans la séparation des élévateurs C et D, laissant ainsi le pousse libre pour actionner les trims.

Les performances de l’aile se dégradent relativement peu lorsque le biplace est entièrement détrimé. Le biplace prend environ une dizaine de km/h. Seul les bouts d’ailes se fragilisent.

Globalement en transition, l’ensemble des pilotes s’accordent aussi pour dire qu’il est très très bien placé.

En thermique

Moi personnellement, j’adore. J’ai l’impression de voler une aile solo. Il a de l’énergie, il parle bien au pilote sans secouer le passager. Il se pilote de manière très intuitive.

On lui reprochera une petite fragilité des bouts d’ailes. Il demande effectivement un peu de gestion du tangage en main extérieure.

Mais de manière générale, l’ensemble des pilotes trouvent qu’il est intuitif et efficace en thermique.

Wings et « 36 »

Là c’est unanime… Personne ne le trouve ludique ! Il est très/trop amorti en roulis. Ce qui rend les wings difficile à enchaîner et les mises en 360 un peu longues.

En fait il y a des « trucs » pour « envoyer ». Il faut renvoyer plus tôt et plus franchement à la commande… Mais ça reste moins ludique qu’un biplace qui roule sur l’axe de roulis.

Alors est-ce que c’est bien ou pas ? Pour le pilote, pas forcément. Mais je n’ai jamais eu au si peu de passagers malades que depuis que je vole avec le Magnum 4. Et c’est bien pour le passager que nous volons normalement. Donc je dirais que c’est un petit défaut.  Mais ce n’est que mon avis.

Les oreilles

Honnêtement, je n’aime pas du tout le « kit oreilles ». Comme vous pouvez le voir sur les photos ci-dessus, il est composé d’une suspente qui passe dans une anneau à fente. Au bout de la suspente il y a une petite boule qu’on peut coincer dans la fente.

ile fois tiré, il faut clipsé le kit sur l’aimant avant. Pas pratique du tout, on a aucune visibilité. Moi je le clipse sur l’aimant des trims (par-dessus les trims). Dans les deux cas, il reste cette longue suspente qui pend au niveau des commandes de frein. Je trouve ça assez « craignos ».

J’ai déjà eu :

• le kit qui venait dans la poignée de frein
• la poignée de frein qui vient d’enrouler dans la boucle du kit
• le kit qui se coince dans les élévateurs

Bref je pense que ça c’est à revoir.
Moi j’utilise le kit oreille loin du sol pour des descentes longues. Mais dès que je me rapproche du sol, j’utilise les élévateurs baby A directement. C’est moins efficace, ça tourne très mal, mais au moins je ne risque pas d’avoir une surprise proche du sol.

Cependant, il faut reconnaître que le kit oreille est très efficace. Il faut garder un filet de frein pour contrer un roulis qui s’installe assez vite si l’on reste bras hauts.

L’arrondi

C’est marrant, parce que la plupart des pilotes m’ont dit : « oh ben si, il est trop facile ! ». Mais aucun ne m’a décrit précisément l’arrondi.

Moi j’ai longtemps galéré avec cet arrondi. J’ai suivi les conseils d’Ozone en trimant à fond. Et comme c’est eux qui m’ont dit de faire ça, je reste comme ça.

Au début je traversais le terrain à 50 cm/sol en descendant progressivement les bras… Mais quand j’enfonçais à fond, je n’avais plus d’énergie dans l’aile. Donc j’ai freiné plus tôt… Et là je remontais.

Aujourd’hui j’attends d’avoir les pieds quasiment au sol, je fais un mico-palier et dès qu’il redescend, j’enfonce à fond et plutôt rapidement.

Bref tout ça pour dire que son arrondi ne semble pas si intuitif. Les anciens pilotes de Takoo 5 ne semblent pas avoir de problème pour le poser. Et effectivement, le Takoo 5 s’arrondi franchement en fin de posé.

Si quelqu’un à une autre méthode, je suis tout prêt à l’essayer.

Essais Ozone Magnum 4 : conclusion

J’ai opté pour ce biplace pour ma pratique quasi quotidienne.
Parce qu’il est exceptionnel au gonflage (surtout dans du vent fort) et qu’il correspond à mes attentes en pilotage en thermique.

Alors oui, il n’est pas très ludique, mais j’ai passé l’âge de faire des acrobaties à tous les vols. Je dirais même que j’en fait très peu et que j’essaye autant que possible de voler selon les attentes du passager.

J’ai mis un peu de temps à me faire à son arrondi. Mais au bout de quelques vols, j’ai mieux cerné la technique.

Reste maintenant à savoir si la longévité annoncée par Ozone s’avère prouvée ? On verra ça au contrôle de fin de saison…

J’espère que l’essais de cet Ozone Magnum 4 vous aura plus. N’hésitez pas à nous laisser vos commentaires. Ils peuvent parfaire cet article et apporter des informations à l’ensemble des pilotes.

Les + et les –

Quelques liens :

• La page du Magnum 4 sur le site Ozone
• Un essais rapide en vidéo du M4 avec Plaine Altitude… On voit bien la problématique des oreilles
• Le manuel du Magnum 4 en français
• Test homologation Magnum 4 44
• Test homologation Magnum 4 41
• Test homologation Magnum 4 38
• Un lien vers notre rubrique « histoire du parapente« . Des articles sur des voiles qui ont marqué leur temps.

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LVH