Essais BGD Base 3

Essais BGD Base 3

La Base est une référence chez BGD. C’est l’aile de catégorie « B » qui est destinée au cross. Chaque marque a sa « machine ». La concurrence est donc rude.
Personnellement, j’avais apprécié, sans plus, les deux premières Base. Eh bien autant vous le dire de suite, j’ai adoré la 3. Elle est clairement très différente de ses deux grandes soeurs.

La forme très particulière de la BGD Base 3

Le moins qu’on puisse dire, c’est qu’elle est très différente des deux premiers modèles. On notera :

• Une voûte beaucoup plus prononcée
• Un cône de suspentage bien plus court
• Des bouts d’ailes avec « winglets »
• Une corde au centre assez imposante et des bouts d’ailes très effilés
• De belles, grosses cellules au centre et de biens plus petites cellules en bouts d’ailes.

Comme on peut le voir sur l’image qui suit, la forme de la Base 3 est très différente des Base 1 et 2

Petit tour de la machine

La BGD Base 3 est une 2,5 ligne… Bon, on dira que c’est un suspentage optimisé pour réduire la traînée. L’ensemble du suspentage est en suspentes non gainées. Pour autant, le démêlage n’est pas compliqué.

Les élévateurs sont optimisés pour l’accélérateur. Pas pour les manipulations… Ni au sol, ni en l’air ;-). Mais cette catégorie d’aile s’adresse à des pilotes expérimentés. Et donc le fait que els élévateurs soient un peu plus complexes que ceux d’une aile sortie école ne devrait déranger aucun pilote.

Le bord d’attaque est très propre. Les joncs sont en nylon (plastique pour rotofile diront la plupart des pilotes). Les renforcements courent tout au long de l’extrados. Ca demande un peu d’attention lors du pliage. Mais les concepteurs ont pas mal de recul maintenant et objectivement, ça ne semble poser aucuns problèmes. Même lorsqu’on plie l’aile serré dans un sac.

L’état de surface est impeccable. Le bord de fuite (freinage) est très travaillé.
J’aime vraiment beaucoup la qualité de finition.

Le pilotage en air calme

Au gonflage, la Base 3 est un peu paresseuse à la montée sans vent. Il ne faudra pas hésiter à la « choquer » un peu. Dès qu’il y a du vent, le problème est résolu. Par fort vent, elle monte sans arracher son pilote. La tempo est nécessaire, mais peu technique.

La prise en charge est rapide. La Base 3 supporte très bien les décollages avec beaucoup de frein. Bien que ce ne soit pas conseillé, elle tolère bien ça.

L’amplitude symétrique aux commandes est juste incroyable ! Je ne pense pas avoir observé une telle amplitude sur une aile de cet allongement ? De plus, la Base 3 a une longue phase de parachutale avant de décrocher gentiment des bouts d’ailes. A peine on remonte les mains, que la voile remord directement sans shooting exagéré.

La Base 3 tourne bien aux freins. Bien sûr l’appuis sellette aide le virage. Mais le pilotage se fait principalement aux freins. Elle est relativement peu réactive à la sellette.

Enfin l’arrondi final (le freinage final) est très intuitif et se fait sur un gros débattement. Elle est très tolérante si le pilote manque de précision dans cette phase du vol.

La BGD Base 3 en thermique

Un petit vélo cette Base 3… Facile, intuitive et performante.
Honnêtement, une aile idéale pour progresser vers le cross.

L’aile est à la fois « devant ». Elle a tendance à rentrer dans le thermique. C’est très agréable. Pour autant, elle est très amortie en tangage. La Base 3 ne demande que très peu de pilotage actif pour la garder au-dessus de sa tête.

En virage, la Base 3 se pilote beaucoup aux freins. Avec un peu d’appuis sellette pour aider bien sûr. Mais le réglage du virage en thermique se fait principalement aux freins. Il faudra « bien » descendre la main intérieure au virage. Le cadencement (réglage du virage à l’aide de la main extérieure) n’est quasiment pas nécessaire. On met un peu de frein extérieur lorsque l’aile accélère et risque de fermer. Mais globalement, on peut régler le virage en thermique uniquement avec l’aile intérieure. C’est surprenant de facilité.

En conclusion, cette Base 3 est une aile que j’ai trouvé vraiment ludique en thermique. Elle est facile, amortie et donc idéale pour progresser en se faisant plaisir.

La glisse, les transitions

Elle garde cet avantage déjà évoqué ci-dessus, d’être devant. Elle glisse même lorsque la masse d’air est turbulente. Je n’ai pas fait de mesures. Mais elle se tient en transition avec l’ensemble des 2,5 lignes B ou C. Elle est un peu en-dessous d’une Artik R par exemple. Mais l’accessibilité n’a rien à voir.

L’accélérateur est très intéressant au premier barreau. Les perfs restent équivalentes, mais avec une vitesse et une pénétration dans l’air très intéressante.
Au deuxième barreau, la finesse se dégrade suffisamment que pour se poser la question de savoir si ça vaut la peine d’avancer « full barreau ».
Elle reste solide au bord d’attaque ! Et facile à piloter aux arrière. Elle transmet bien assez pour pouvoir anticiper ses mouvements de tangage et donc risques de fermeture.

Conclusion

Je suis ravi d’avoir fait cet essais de la BGD Base 3.

Cette aile est destinée aux pilotes déjà à l’aise en thermique et désireux de continuer à progresser en thermique et en cross. C’est une aile qui propose une grosse marge de progression grâce à sa grande sécurité passive et à ses performances très exploitables.

C’est une aile à la fois facile d’accès et ludique.

On pourra lui reprocher un petit manque de précision aux commandes. Mais on ne peut pas tout avoir : une grande amplitudes et une précision d’aile de course.

La version light, la Breeze, est identiquement la même voile, mais plus légère. Donc elle devrait être très semblable en plus facile. J’ai hâte de l’essayer.

Liens

• La page BGD Base 3
• L’essais de la Base 3 de Certika
• Les autres essais de parapente360.com

Merci à Parapente Pro Shop pour le prêt de l’aile BGD Base 3 pour cet essais

Essais Advance Pi 3

J’ai essayé l’Advance Pi 3 en taille 16 et 19 avec un PTV de 86 kg et la 23 avec un PTV de 89 kg… La 16 et 19 sont optimisées pour le poids. Alors que les autres tailles sont des ailes faciles et légères… Des ailes à tout faire.

Quelle que soit la taille, ce sont les mêmes ailes. Mais le comportement varie beaucoup en fonction de la charge alaire.

Essais des Advance Pi 3 21 à 27

En fait il s’agit ici d’essayer une Pi 3 homologuée A. Moi j’ai essayé la 23 en haut de fourchette. Et je vais faire un petit comparatif avec l’Alpha 7. L’autre aile EN A d’Advance.

La Pi 3 a un allongement un peu inférieur à l’Alpha 7. Même nombre de cellules.
Son gonflage est bien plus simple. On retiendra qu’il faut partir suspentes tendues, premier pas en marchant, puis on accélère. Ça permet d’éviter de fermer le bord d’attaque. Le gonflage est bien plus efficace.

La prise en charge est rapide et franche.

En l’air, elle a la vitesse et la finesse d’une Alpha 7 à charge alaire à peu près égale. En revanche son pilotage est bien plus agréable. La commande réagit directement et avec une très grande précision. Elle se pilote sur un plus petit débattement que l’Alpha 7.

Elle est à la fois « véloce », mais en même temps elle bénéficie d’un très bon amortissement en tangage et en roulis. L’effort aux commande est inférieur à une Alpha 7, encore un point qui la rend très agréable en l’air.

Tout ça en fait une aile « au top » en thermique. J’ai vu de très nombreux élèves débuter le thermique avec une Pi 3. Elle est facile, son taux de chute est exceptionnel grâce à un virage très à plat. Et son très grand amortissement offre une grande sécurité au pilote débutant.

L’arrondi est aussi bien que le reste… Intuitif, progressif. Si l’amplitude aux commandes est relativement faible en pilotage, le débattement symétrique est bien plus important. Un jeune pilote qui se tromperait dans son arrondi n’aura pas une aile qui va décrocher…

En conclusion, dans le PTV d’une voile EN-A, il s’agit vraiment d’une EN-A ! Il y a encore des Pi 1 qui volent, ce qui laisse présager d’un très bon vieillissement de la Pi 3.
On s’en demanderait pourquoi prendre une Alpha 7 ? La Pi 3 est plus sympa en pilotage, plus légère bien sûr et d’un encombrement beaucoup plus faible.
C’est donc une aile qui permet de bien débuter dans sa carrière de pilote tout en permettant de pratiquer le Hike&Fly en toute sécurité.

Essais de la Pi 3 en Speed-flying

Advance a fait de belles machines avec ces Pi 3 16 et 19. La Pi 2 existait déjà en 16 et en 19. Mais la Pi 3 est environ 300 gr plus légère. Et d’un encombrement bien inférieur.

La 19 garde un débattement aux commandes assez important. Elle est juste plus réactive. Elle « creuse un peu plus le virage ». Mais pour un pilote qui a un peu d’expérience, elle reste assez accessible en haut de fourchette. En bas de fourchette, elle est pour ainsi dire comme les autres.

La 16 est bien plus radicale. Elle demande un vrai engagement dans la pente au décollage et elle demande plus de précision pour l’arrondi final. Elle est donc plutôt réservée à des pilotes expérimentés.

Quelques plus

Les élévateurs sont en dyneema. Mais leur rigidité et la manière avec laquelle ils ont été conçus ne les rendent pas plus difficiles à gérer que les élévateurs normaux.

Les holding pin loops : des petits loops sur l’extrados (au bord d’attaque) de l’aile pour y passer des petites points (un comme des tee de golf). Ils peuvent être plantés dans le sol ou la neige sur les sols qui glissent.

Et, assez rare sur des ailes light, le sac de portage est inclus dans le prix de l’aile. Le Xpack en 24 litres (368 gr) ou 32 litres (430 gr). Elle est aussi fournie avec un sac de contention et un kit de réparation.

La Pi 3 existe en deux couleurs 

Quelques liens

• La page Pi 3 sur le site d’Advance
• Lien vers le manuel d’utilisation de la Pi 3
• Lien vers l’essais de la Supair Eiko 2

Essais Supair Radical 4

Sup’Air Radical 4… une sellette, trois concepts

La série Radical a toujours eu beaucoup de succès chez Sup’Air. Mais celle qui a certainement fait le plus parler d’elle, c’est la Radical 3. Une seule sellette et trois concepts.
Un châssis light sans planchette, un airbag amovible et un sac réversible. Le sac et l’airbag ne faisant qu’un.

On entend souvent que la Radical 4 est une évolution de la Radical 3 à laquelle Sup’Air aurait intégré un secours… Je ne suis pas du tout de cet avis !

Le premier concept, c’est un châssis entièrement revu

De la Radical première du nom à la Radical 3, le châssis était fait de deux patelettes bien séparées. Le pilotage se faisait d’ailleurs en baissant la jambe côté virage et non, comme sur une sellette à planchette.

Avec la Radical 4, aussitôt assis, on a l’impression d’être dans une sellette à planchette. Les jambes sont jointes et elle se dirige comme une sellette à planchette, ce qui la rend plus intuitive et beaucoup plus précise.

On pouvait se plaindre d’un point de compression dans le dos sur la Radical 3. Surtout les « grands » pilotes. Là aussi, le dos a été entièrement redessiné. Le poids est réparti sur l’ensemble du dos sans aucun point dur.

Franchement l’assise est très confortable.

Côté mouvements au sol, rien à dire. Les mouvements sont très faciles sans aucune gêne à l’entrejambe. Le passage assis dans la sellette se fait instinctivement, quel que soit l’habillement (petit pantalon ou sur chaud de montagne).

On parle rarement de la Radical 4 sans son sac-airbag réversible. C’est pourtant une option intéressante. Elle ne pèse que 920 gr en taille M, avec un sac dorsal de rangement de 10 litres.
C’est plus lourd qu’un « string ». Mais bien plus confortable, bien plus précis et vous pouvez y ranger cotre matériel en vol.

Le deuxième concept c’est un airbag amovible

La révolution sur la Radical 3 c’était la rapidité à laquelle on pouvait mettre ou retirer l’Air Bag. Avec la Radical 4, c’est un peu plus long, il y a, en plus de fermeture éclair (zip pour les plus jeunes), deux petits crochets à fixer sur l’avant de la sellette et les deux parois latérales à fixer dans les mousquetons.

J’en profite pour vous parler un peu de ces nouveaux mousquetons. Il s’agit des Edelrid Pure Slider, mais agrémenté d’un doigt pivotant permettant d’une part d’augmenter la sécurité, puisqu’il y a une manipulation de plus pour pouvoir ouvrir le mousqueton. Mais aussi de l’empêcher de se retourner ou de se mettre de travers. Ainsi les attaches restent bien à leur place et le mousqueton travaille toujours bien dans l’axe.

Sup’Air a opté pour un airgbag sous-cutal, remontant jusqu’au milieu du dos. Séparant bien la poche de rangement de l’airbag. On pouvait reprocher à la Radical 3 d’avoir un airbag un peu paresseux au gonflage. Avec la R4, l’airbag est mécaniquement pré-gonflé, ce qui le rend efficace dès la course d’envol. L’ouverture d’entrée d’air a été retravaillée pour une pression en optimale en vol.

La grosse évolution de cette Radical 4, c’est son secours intégré au sac-airbag. Il va de soi que les sangles du secours doivent-être attachées aux points d’ancrages des épaules prévus à cet effet. Vous choisirez donc des maillons rapides si vous pensez retirer régulièrement votre sac-airbag. Et vous préférerez des nœuds plats (têtes d’alouettes retournées) si vous ne pensez pas séparer le châssis du module airbag.

Petite particularité (qui devient de plus en plus fréquente chez la plupart des marques), la Radical 4 possède son propre Pod de secours. Il faut donc mettre votre secours dans le pod fournit, en oubliant pas de le relier aux élévateurs de secours, eux-mêmes fixés aux épaules de la sellette, puis seulement installer le pod dans son logement.
L’installation est vraiment aisée. Sans rentrer dans les détails, la notice est là pour ça. Vous fermez les deux fermetures éclair, et vous sécurisez la fermeture à l’aide des deux joncs sur la poignée avant de l’insérer dans son rangement… Un jeu d’enfant.

Et si vous ne mettez pas de secours, Sup’Air a prévu un système de fermeture du container secours sans poignée.

Et le troisième concept, c’est le sac réversible

Je préfère écrire un article sur une sellette réversible que de me tordre les neurones à la concevoir. C’est un casse-tête chinois d’arriver à faire un sac rando qui fait en plus airbag !

Il m’a fallu pas mal de temps pour m’y faire. J’ai dû accepter de changer mes habitudes.
Afin de pouvoir faire varier le volume du sac, la fermeture supérieure se fait en roulant le tissus en excès sur lui-même. C’est le système Roll Top qu’on voit sur de plus en plus de sacs randos. Et donc, plus de rabat et de poche de rangement au-dessus.

Pour tout ce qui est des poches de rangement, il faut regarder du côté des bretelles. Elles ont été pensées pour y ranger tout ce dont le marcheur a besoin durant sa montée. On y trouve deux portes bidons et une poche de rangement de chaque côté. L’une fermant par fermeture éclair et l’autre par rabat élastique. Une fois qu’on s’y est fait, il devient difficile de s’en passer. Plus de téléphone dans la poche de pantalon, les barres céréales accessible en deux secondes, l’eau à portée de main…

Dans le dos du sac, on trouve un grand « rabat » dans lequel on peut aisément poser une veste ou des gants. Et ce même rabat, de grande, fait office de poche arrière fermée. Pour y mettre portefeuille, carte, GPS ou tout autre ustensile dont on aura pas régulièrement besoin durant la marche.

C’est aussi à cet endroit qu’on pourra ranger les bâtons ou même, et c’est une nouveauté, le piolet dont la panne est protégée sous le tissus Cordura.

Côté portage, il a fait l’unanimité. Confortable autant sur la bas du dos qu’un niveau des épaules. Un poids bien réparti tout au long du dos.
Sa ceinture lombaire est amovible. Permettant de passer d’un portage type « sac montagne » à une portage type « trail ».

Enfin grosse, grosse évolution selon moi, la peau du sac n’est pas la même que la peau de l’airbag. Autrement dit, si vous déchirez votre sac, l’airbag est encore fonctionnel !

En conclusion, vous l’aurez compris, j’adopte !
Ce n’est décidément pas une évolution de la Radical 3, mais une nouvelle conception de la sellette airbag réversible.

• Pilotes test :
  Romain Amardeil 1 m 95, 90 kg
• Philippe Aumis 1 m 90, 95 kg
• Julien Beaugheon 1 m 80 80 kg
• Guénaëlle Bellégo 1 m 68, 58 kg
• Laurent Van Hille 1 m 80 75 kg

Quelques liens

• Vers la page Supair de la Radical 4
• Lien vers la manuel de la Radical 4
• Lien vers l’essais de l’Eiko 2

Essais Ozone Magnum 4

Essais Ozone Magnum 4 : introduction

Un essais du biplace parapente Ozone Magnum 4

 Une nouvelle génération de biplaces sort des usines. Le Magnum 4 bien sûr. Mais peu de temps après est arrivé le Fuse 4. Très récemment est arrivé le Takoo 6. Et nous sommes toujours en attente du Beta 7. Et on se demande toujours si les constructeurs vont arriver à faire mieux ?

La réponse est OUI !
Et ce Magnum 4 en est la preuve absolue.

J’ai réalisé cet essais après plus de 200 vols à Chamonix et Samoens. Dans des conditions très variées. Avec des charges alaires très différentes. Mais j’ai aussi demandé l’avis de plusieurs pilotes qui l’ont essayé ou qui en ont même fait leur biplace de travail.

N’hésitez pas à compléter cet essais en ajoutant votre commentaire en fin d’article
Bonne lecture
LVH

Premier regard

Bon aller, rapidement… Parce que le plus important, c’est l’essais en l’air !

Le M4 est composé de 54 cellules. Un allongement à plat de 5,45. Un bord d’attaque avec des joncs en nylon et sans sharknose.
Trois tailles (+ PTV) : 38 m² (110-190), 41 m² (130-220) et 44 m² (140-239). Là, un petit regret… On aurait aimé que le 44 commence avec un PTV un peu inférieur. Ceci dit, c’est le même PTV pour le nouveau Takoo 6.

Tout le mond es’en fou, mais il est fabriqué avec le tissus Dominico :

• Extrados en Dominico 30D / Dominico N20D
• Intrados en Dominico 20D 32 PS
• Nervures  en Dominico 20D 32 FM (hard) & Porcher 9017 E29 (hard)
• Suspentes hautes en Edelrid 8001
• Suspentes moyennes en Liros PPSL
• Suspentes basses en Edelrid 7343

En termes de conception, le bord d’attaque est maintenu par des joncs en nylon et des petites pièces de mylar… Ca faisait longtemps que je n’avais pas vu du mylar dans un bord d’attaque. Et pas de sharknose pour ce modèle Ozone. Nous y reviendrons.

On notera qu’Ozone annonce, pour cette aile utilisée en grande partie par des professionnels, qu’elle est l’aile biplace avec la meilleure longévité qu’ils aient conçue.
espérons que ce soit vrai…

Ozone Magnum 4… On a essayé, on est pas tous d’accord

En général, quand on essaye un bi, on est à peu près tous d’accord sur les qualités et les défauts d’une aile. Avec des nuances bien sûr. Mais globalement, on sait où sont les points forts et où sont les points faibles.

Eh bien sur l’essais du Magnum 4, on a des avis parfois très différents. Je vais essayer de développer les différents avis pour chaque phase de vol.

J’ai aussi noté que les pilotes qui ont un avis négatif sur certaines phases de vol en change après quelques vols supplémentaires ou en en discutant avec des pilotes qui volent depuis quelques temps avec le Magnum 4.

Le décollage

Pour moi c’est vraiment un de ses gros point fort.

Sans vent ou peu de vent

Son gonflage est franc, on le sent bien lorsqu’il ne monte pas symétriquement, on peut le récupérer au frein assez facilement. Il est très amorti en tangage. Vraiment plus amorti que tous les autres biplace que j’ai pu essayer jusqu’ici.
La prise en charge est exceptionnelle. Rapide et franche.

J’ai entendu du négatif sur les décollage sans vent ou avec peu de vent. On lui reproche de gonfler oreilles fermées. Et que ces dernières mettent un peu de temps pour se rouvrir. Souvent elles finissent de s’ouvrir en l’air.
Il y a une parade pour ça :
Prendre les A et Baby A (pas uniquement les élévateurs centraux) et ne pas mettre l’aile trop en arc de cercle. Le Magnum 4 se gonfle alors en bloc.

Dans la brise soutenue

Une merveille ! Et là, les pilotes sont unanimes !
On ne prend que les élévateurs centraux dès qu’on est en gonflage face-voile. C’est hallucinant comme il monte tranquillement et sans effet spi. Il faut le gonfler pour y croire.

Lorsque la brise forci encore, on met le centre de l’aile bien au-dessus des bouts d’ailes et il monte par le centre avec deux grandes oreilles qui s’ouvre gentiment une fois le biplace au-dessus de la tête.

Quelque soit le vent au décollage, Ozone conseille de décoller trimé à fond.

Donc gonflage dans du vent fort… 10/10 !

Comportement en l’air

Nous avons tous un feeling un peu différent. Il est donc un peu subjectif de donner UN avis. Donc là encore je vais essayer de faire la synthèse des différents avis, dont le mien bien sûr.

Transiter

La meilleure finesse est en réglant les trims sur la seule marque qu’ils ont, un trait blanc trois cm sous le trim max. Sa finesse est sensiblement meilleure que l’ensemble des biplaces de la génération précédente. Nous avons pu le vérifier lors très nombreuses transitions de plusieurs kms et avec un ensemble de machines très différentes. C’est incontestable !

Gros avantage, la ligne arrière ne comporte pas de montage pyramidale. Le pilotage aux arrières est donc très efficace, améliorant encore les performances en transition. Ozone conseille d’ailleurs de piloter aux arrières quand l’aile est détrimée.

Les trims, relativement imposants ne sont pas très faciles à doser lorsqu’on les relâches. Il y a toutefois moyen de les retenir en passant l’index dans la séparation des élévateurs C et D, laissant ainsi le pousse libre pour actionner les trims.

Les performances de l’aile se dégradent relativement peu lorsque le biplace est entièrement détrimé. Le biplace prend environ une dizaine de km/h. Seul les bouts d’ailes se fragilisent.

Globalement en transition, l’ensemble des pilotes s’accordent aussi pour dire qu’il est très très bien placé.

En thermique

Moi personnellement, j’adore. J’ai l’impression de voler une aile solo. Il a de l’énergie, il parle bien au pilote sans secouer le passager. Il se pilote de manière très intuitive.

On lui reprochera une petite fragilité des bouts d’ailes. Il demande effectivement un peu de gestion du tangage en main extérieure.

Mais de manière générale, l’ensemble des pilotes trouvent qu’il est intuitif et efficace en thermique.

Wings et « 36 »

Là c’est unanime… Personne ne le trouve ludique ! Il est très/trop amorti en roulis. Ce qui rend les wings difficile à enchaîner et les mises en 360 un peu longues.

En fait il y a des « trucs » pour « envoyer ». Il faut renvoyer plus tôt et plus franchement à la commande… Mais ça reste moins ludique qu’un biplace qui roule sur l’axe de roulis.

Alors est-ce que c’est bien ou pas ? Pour le pilote, pas forcément. Mais je n’ai jamais eu au si peu de passagers malades que depuis que je vole avec le Magnum 4. Et c’est bien pour le passager que nous volons normalement. Donc je dirais que c’est un petit défaut.  Mais ce n’est que mon avis.

Les oreilles

Honnêtement, je n’aime pas du tout le « kit oreilles ». Comme vous pouvez le voir sur les photos ci-dessus, il est composé d’une suspente qui passe dans une anneau à fente. Au bout de la suspente il y a une petite boule qu’on peut coincer dans la fente.

ile fois tiré, il faut clipsé le kit sur l’aimant avant. Pas pratique du tout, on a aucune visibilité. Moi je le clipse sur l’aimant des trims (par-dessus les trims). Dans les deux cas, il reste cette longue suspente qui pend au niveau des commandes de frein. Je trouve ça assez « craignos ».

J’ai déjà eu :

• le kit qui venait dans la poignée de frein
• la poignée de frein qui vient d’enrouler dans la boucle du kit
• le kit qui se coince dans les élévateurs

Bref je pense que ça c’est à revoir.
Moi j’utilise le kit oreille loin du sol pour des descentes longues. Mais dès que je me rapproche du sol, j’utilise les élévateurs baby A directement. C’est moins efficace, ça tourne très mal, mais au moins je ne risque pas d’avoir une surprise proche du sol.

Cependant, il faut reconnaître que le kit oreille est très efficace. Il faut garder un filet de frein pour contrer un roulis qui s’installe assez vite si l’on reste bras hauts.

L’arrondi

C’est marrant, parce que la plupart des pilotes m’ont dit : « oh ben si, il est trop facile ! ». Mais aucun ne m’a décrit précisément l’arrondi.

Moi j’ai longtemps galéré avec cet arrondi. J’ai suivi les conseils d’Ozone en trimant à fond. Et comme c’est eux qui m’ont dit de faire ça, je reste comme ça.

Au début je traversais le terrain à 50 cm/sol en descendant progressivement les bras… Mais quand j’enfonçais à fond, je n’avais plus d’énergie dans l’aile. Donc j’ai freiné plus tôt… Et là je remontais.

Aujourd’hui j’attends d’avoir les pieds quasiment au sol, je fais un mico-palier et dès qu’il redescend, j’enfonce à fond et plutôt rapidement.

Bref tout ça pour dire que son arrondi ne semble pas si intuitif. Les anciens pilotes de Takoo 5 ne semblent pas avoir de problème pour le poser. Et effectivement, le Takoo 5 s’arrondi franchement en fin de posé.

Si quelqu’un à une autre méthode, je suis tout prêt à l’essayer.

Essais Ozone Magnum 4 : conclusion

J’ai opté pour ce biplace pour ma pratique quasi quotidienne.
Parce qu’il est exceptionnel au gonflage (surtout dans du vent fort) et qu’il correspond à mes attentes en pilotage en thermique.

Alors oui, il n’est pas très ludique, mais j’ai passé l’âge de faire des acrobaties à tous les vols. Je dirais même que j’en fait très peu et que j’essaye autant que possible de voler selon les attentes du passager.

J’ai mis un peu de temps à me faire à son arrondi. Mais au bout de quelques vols, j’ai mieux cerné la technique.

Reste maintenant à savoir si la longévité annoncée par Ozone s’avère prouvée ? On verra ça au contrôle de fin de saison…

J’espère que l’essais de cet Ozone Magnum 4 vous aura plus. N’hésitez pas à nous laisser vos commentaires. Ils peuvent parfaire cet article et apporter des informations à l’ensemble des pilotes.

Les + et les –

Quelques liens :

• La page du Magnum 4 sur le site Ozone
• Un essais rapide en vidéo du M4 avec Plaine Altitude… On voit bien la problématique des oreilles
• Le manuel du Magnum 4 en français
• Test homologation Magnum 4 44
• Test homologation Magnum 4 41
• Test homologation Magnum 4 38
• Un lien vers notre rubrique « histoire du parapente« . Des articles sur des voiles qui ont marqué leur temps.

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LVH