Advance Bipro 4 et Bipax 2

Bipro 4 et Bipax 2 intro

On parle peu des sellettes et particulièrement des sellettes biplace. Chez Advance, la Bipro 4 et la Bipax 2 ont succédé à la Bipro 3 et la Bipax 1. Un combo qui équipe de nombreux pilotes biplaces, professionnels ou associatifs.
J’ai essayé ces sellettes pendant une saison. Voici mes impressions, confirmées par les retours des pilotes que j’ai côtoyés.

Impressions générales

Que ce soit la Bipro 4 ou la Bipax 2, elles sont clairement les petites sœurs de la Bipro 3 et de la Bipax 1. Les matériaux sont différents, quelques petits détails changent… Mais elles sont très semblables à la génération précédente.

Elles sont légères, confortables et très faciles à utiliser. Que ce soit en usage bénévole ou professionnel.

Une référence des combos « sellettes biplace ».

Mais après une saison d’utilisation, on peut lui trouver des avantages ET des inconvénients. Tout le détail dans cet article, réalisé avec mon expérience (environ 300 vols avec ce combo) et les retours de mes collègues professionnels et amis pilotes.

La Bipro 4

Deux tailles : M et L
Attention, la L, c’est vraiment quand on est très grand ou qu’on est grand et un peu fort. La M va à la plupart des pilotes.

Les réglages sont simples. Comme pour la Bipro 3, pas de réglage de sangle ventrale. Simplement un réglage d’épaules et un réglage dorsale. Et ça suffit amplement. Globalement, les réglages tiennent bien dans le temps, même avec un usage intensif. Le réglage dorsal « neutre » est indiqué par un trait blanc, comme on peut le voir ci-dessous.

On est rapidement assis, c’est facile de se caler au fond de l’assise. Malheureusement, on a une petite tendance à glisser vers l’avant. Ce n’est pas très dérageant ni inconfortable. Mais on sent que ça pourrait-être plus confortable .

Côté pilotage, la Bipro 4 est plutôt une sellette qui est stable. Elle transmet peu les informations de la masse d’air. Pour autant elle permet un pilotage sellette efficace. Enfin c’est mon point de vue. En biplace, j’aime bien avoir du matériel qui transmet peu les mouvements de la masse d’air mais qui à une tendance à stabiliser l’ensemble ailes-sellettes. Et c’esr clairement le cas de ce combo.

Son poids est de 2,7 kg en taille M.

La Bipax 2

Une seule taille, allant de 155 à 202 cm. On ne pourra pas vraiment emmener quelqu’un de plus grand. C’est un peu sa faiblesse. On pourra en revanche emmener quelqu’un de plus petit que 155 cm. 140 cm sans problème. Et entre 150 et 190 cm, peu importe le poids des passagers, ils seront à l’aise et assis dans la Bipax 2.

J’ai apprécié la facilité avec laquelle les passagers trouvent la position assise. Mais je peux lui reprocher une longueur d’assise un peu courte, comme on le voit sur la photo ci-dessous. Ca coupe un peu la circulation sanguine des passagers lors des vols longs. Il faut alors penser à dire au passager de bouger les jambes avant l’atterrissage. Bon honnêtement, 95 % des vols ne dépassent pas les  minutes. Il est donc assez rare que ce petit détail soit gênant pour le passager.

Enfin son défaut majeur, est la taille de la poche arrière qui est assez petite. On y rentre difficilement un casque. Et si le passager est monté au décollage avec son sac à dos, on est vite en galère. C’est vraiment son plus gros point faible.

Elle est légère : 1,85 kg. Et peu encombrante une fois pliée. Ce sont deux avantages importants lorsqu’on enchaîne les tours.

L’importance des petits détails

C’est bien le slogan d’Advance ? Et le combo Bipro 4 et Bipax 2 n’y échappent pas. Bien que, la plupart d’entre eux étaient déjà présents sur la Bipro 3 et la Bipax 1. On ne change pas une formule qui gagne . Et n’ayant pas fait l’essais de la Bipro 3 et Bipax 1, eh bien je vais reprendre l’ensemble de ces petits détails.

Sur l’Advance Bipro 4 :

La boucle Triple Lock d’Edelrid :
J’ai d’abord eu un peu de mal à comprendre son fonctionnement. J’en vois déjà qui rigolent. Mais je ne suis pas le seul à avoir pris l’habitude de mettre et retirer ce système.
Mais une fois qu’on comprend le fonctionnement, c’est rapide, facile, efficace. On devrait mettre ce système sur toutes les sellettes.

Le système de pliage « Easy fold »
Ce système permet de plier la sellette en deux… parfaitement en deux. C’est bluffant ! Grace à ça, elle devient une des sellette « classique », donc non light, des moins volumineuses.

Les gaines des élévateurs
C’est un travail très propre. Mais surtout un système qui permet aux élévateurs de rester bien en place. De ne jamais venir embêter le pilote lorsqu’il met la sellette. C’est un point de détail important, parce qu’au vu du nombre de vols faits chaque année, on risque un jour de mal passer le bras ou de mal passer les écarteurs… Là, ce n’est pas possible !
Bien sûr, il est conseillé d’installer des écarteurs Advance.

La poche néoprène pour la perche Go-Pro
Bon j’ai dit Go-Pro, mais ça peut-être n’importe quelle caméra.
Chaque sellette est équipée d’origine d’une poche latérale, située côté gauche. Regardez bien le montage ci-dessous ! En haut, elle est fixée à la sangle réglable de lombaire. Et en bas elle est fixée à l’intérieur de la poche latérale.
Cette configuration fait qu’il est parfois difficile de mettre la perche dans la poche.
Alors l’ensemble des pilotes la fixe par l’extérieur. Ainsi, la perche glisse aisément jusqu’au fond de la poche.
Il ne faut pas le faire !
Dans cette configuration, la suspente de frein risque de se coincer dans la Go-Pro (en la poche) lors du décollage. Par vent fort, c’est extrêmement dangereux.

Le coupe-suspentes
J’ai mis du temps à savoir qu’il équipait chaque Bipro 4. Il est dans la poche latérale gauche. Celle qui n’est pas fermée par une fermeture éclair. Il est maintenu par un système de velcro.
Bon on ne va pas se cacher la vérité, il est assez difficile à trouver en vol droit, alors je n’imagine même pas la difficulté à le trouver en autorotation. Mais il a le mérite d’exister et d’être fourni d’origine.

Sur l’Advance Bipax 2 :

Sur les deux :

On a bien sûr une finition très propre, comme toujours chez Advance. Un tissus bleu que je pensais salissant et qui en réalité garde sa couleur d’origine, même après une saison d’utilisation et d’exposition au soleil.

Le système de protection est changeable sur les deux sellettes. Pour la sellette pilote « on s’en fou un peu ». Mais pour la sellette passager, je vous rappelle que c’est un EPI qui doit-être changé tous les 5 ans, ça fait une sacré économie. Pas besoin de changer la sellette complète (comme sur certains modèles à Airbag), mais juste le mousse de protection situé sous l’assise.

Le haut de la sellette pour le pilote
Eh oui, le haut de la sellette a été pensée pour le pilote. Une poche supérieure qui permet de mettre un téléphone, ou un sac à vomit. A l’intérieur de cette poche, une autre poche, plus petite, elle aussi fermée par une fermeture éclair. On peut y mettre les batteries de la caméra, un carte SD dans une proche néoprène spécialement faite pour ça.
Enfin sur l’épaule droite, un large velcro qui permet de fixer un petit vario.
C’est probablement la sellette la mieux pensée à ce niveau-là.

Quelques critiques tout de même

Le premier point qui revient de manière unanime : la poche arrière de la Bipax 2 est trop petite.
On y rentre difficilement un casque. Or personnellement, je renage le casque dedans après chaque vol.
Et si le passager vient avec un sac un peu volumineux, il faut chercher des solutions.

Toujours sur la Bipax 2, il faut bien contrôler avant chaque fermeture des points d’ancrages que les mousquetons ne sont pas passés à l’intérieur des bretelles ou entre la sangle d’assise et la sangle lombaire.
Ce n’est pas dangereux. Mais extrêmement inconfortable pour le passager. Et selon la configuration, il est impossible de le faire assoir.

Et puis le dernier point concerne les deux sellettes, le vieillissement n’est pas très satisfaisant. L’ensemble des parties noires des deux sellettes s’assouplissent et prennent des plis qui, bien que n’ayants aucune influence sur la sécurité, dévaluent visuellement les sellettes.

Je ne connais pas de sellette parfaite. Ni de parapente parfait d’ailleurs. Mais il n’y a plus de mauvaise sellette. Il y a des sellettes qui plaisent et d’autres qui plaisent moins.

Voilà pourquoi il me parait important de faire un retour sur les points que j’ai trouvés négatifs.

En conclusion

C’est certainement un des meilleurs combo de sellettes biplace. Il (le combo) est une évolution de la Bipro 3 et Bipax 1. Très peu d’évolution en réalité. Mais une amélioration d’un concept déjà proche de la perfection.

Les différences résident principalement dans les matériaux utilisés. Ils vieillissent encore mieux que la version précédente. Bien que quelques plis puissent apparaître rapidement au niveau des plateaux sin on en prend pas soin de bien ranger les sellettes à plat lors de leur transport. Mais qui ne réduisent pas dutout le confort de l’équipage. Et qui ne présentent aucun risque.

Vous cherchez des sellettes biplaces ? Avec ce combo Advance, vous ne pouvez pas vous tromper ! C’est une valeur sure.

Quelques liens :

Page de la Birpo 4 : https://www.advance.swiss/produkte/gurtzeuge/bipro-4

Page de la Bipax 2 : https://www.advance.swiss/produkte/gurtzeuge/bipax-2

Notice Bipro 4 : https://manual.advance.ch/bipro_4

Notice Bipax 2 : https://manual.advance.ch/bipax_2

Essais Ozone Magnum 4

Essais Ozone Magnum 4 : introduction

Un essais du biplace parapente Ozone Magnum 4

 Une nouvelle génération de biplaces sort des usines. Le Magnum 4 bien sûr. Mais peu de temps après est arrivé le Fuse 4. Très récemment est arrivé le Takoo 6. Et nous sommes toujours en attente du Beta 7. Et on se demande toujours si les constructeurs vont arriver à faire mieux ?

La réponse est OUI !
Et ce Magnum 4 en est la preuve absolue.

J’ai réalisé cet essais après plus de 200 vols à Chamonix et Samoens. Dans des conditions très variées. Avec des charges alaires très différentes. Mais j’ai aussi demandé l’avis de plusieurs pilotes qui l’ont essayé ou qui en ont même fait leur biplace de travail.

N’hésitez pas à compléter cet essais en ajoutant votre commentaire en fin d’article
Bonne lecture
LVH

Premier regard

Bon aller, rapidement… Parce que le plus important, c’est l’essais en l’air !

Le M4 est composé de 54 cellules. Un allongement à plat de 5,45. Un bord d’attaque avec des joncs en nylon et sans sharknose.
Trois tailles (+ PTV) : 38 m² (110-190), 41 m² (130-220) et 44 m² (140-239). Là, un petit regret… On aurait aimé que le 44 commence avec un PTV un peu inférieur. Ceci dit, c’est le même PTV pour le nouveau Takoo 6.

Tout le mond es’en fou, mais il est fabriqué avec le tissus Dominico :

• Extrados en Dominico 30D / Dominico N20D
• Intrados en Dominico 20D 32 PS
• Nervures  en Dominico 20D 32 FM (hard) & Porcher 9017 E29 (hard)
• Suspentes hautes en Edelrid 8001
• Suspentes moyennes en Liros PPSL
• Suspentes basses en Edelrid 7343

En termes de conception, le bord d’attaque est maintenu par des joncs en nylon et des petites pièces de mylar… Ca faisait longtemps que je n’avais pas vu du mylar dans un bord d’attaque. Et pas de sharknose pour ce modèle Ozone. Nous y reviendrons.

On notera qu’Ozone annonce, pour cette aile utilisée en grande partie par des professionnels, qu’elle est l’aile biplace avec la meilleure longévité qu’ils aient conçue.
espérons que ce soit vrai…

Ozone Magnum 4… On a essayé, on est pas tous d’accord

En général, quand on essaye un bi, on est à peu près tous d’accord sur les qualités et les défauts d’une aile. Avec des nuances bien sûr. Mais globalement, on sait où sont les points forts et où sont les points faibles.

Eh bien sur l’essais du Magnum 4, on a des avis parfois très différents. Je vais essayer de développer les différents avis pour chaque phase de vol.

J’ai aussi noté que les pilotes qui ont un avis négatif sur certaines phases de vol en change après quelques vols supplémentaires ou en en discutant avec des pilotes qui volent depuis quelques temps avec le Magnum 4.

Le décollage

Pour moi c’est vraiment un de ses gros point fort.

Sans vent ou peu de vent

Son gonflage est franc, on le sent bien lorsqu’il ne monte pas symétriquement, on peut le récupérer au frein assez facilement. Il est très amorti en tangage. Vraiment plus amorti que tous les autres biplace que j’ai pu essayer jusqu’ici.
La prise en charge est exceptionnelle. Rapide et franche.

J’ai entendu du négatif sur les décollage sans vent ou avec peu de vent. On lui reproche de gonfler oreilles fermées. Et que ces dernières mettent un peu de temps pour se rouvrir. Souvent elles finissent de s’ouvrir en l’air.
Il y a une parade pour ça :
Prendre les A et Baby A (pas uniquement les élévateurs centraux) et ne pas mettre l’aile trop en arc de cercle. Le Magnum 4 se gonfle alors en bloc.

Dans la brise soutenue

Une merveille ! Et là, les pilotes sont unanimes !
On ne prend que les élévateurs centraux dès qu’on est en gonflage face-voile. C’est hallucinant comme il monte tranquillement et sans effet spi. Il faut le gonfler pour y croire.

Lorsque la brise forci encore, on met le centre de l’aile bien au-dessus des bouts d’ailes et il monte par le centre avec deux grandes oreilles qui s’ouvre gentiment une fois le biplace au-dessus de la tête.

Quelque soit le vent au décollage, Ozone conseille de décoller trimé à fond.

Donc gonflage dans du vent fort… 10/10 !

Comportement en l’air

Nous avons tous un feeling un peu différent. Il est donc un peu subjectif de donner UN avis. Donc là encore je vais essayer de faire la synthèse des différents avis, dont le mien bien sûr.

Transiter

La meilleure finesse est en réglant les trims sur la seule marque qu’ils ont, un trait blanc trois cm sous le trim max. Sa finesse est sensiblement meilleure que l’ensemble des biplaces de la génération précédente. Nous avons pu le vérifier lors très nombreuses transitions de plusieurs kms et avec un ensemble de machines très différentes. C’est incontestable !

Gros avantage, la ligne arrière ne comporte pas de montage pyramidale. Le pilotage aux arrières est donc très efficace, améliorant encore les performances en transition. Ozone conseille d’ailleurs de piloter aux arrières quand l’aile est détrimée.

Les trims, relativement imposants ne sont pas très faciles à doser lorsqu’on les relâches. Il y a toutefois moyen de les retenir en passant l’index dans la séparation des élévateurs C et D, laissant ainsi le pousse libre pour actionner les trims.

Les performances de l’aile se dégradent relativement peu lorsque le biplace est entièrement détrimé. Le biplace prend environ une dizaine de km/h. Seul les bouts d’ailes se fragilisent.

Globalement en transition, l’ensemble des pilotes s’accordent aussi pour dire qu’il est très très bien placé.

En thermique

Moi personnellement, j’adore. J’ai l’impression de voler une aile solo. Il a de l’énergie, il parle bien au pilote sans secouer le passager. Il se pilote de manière très intuitive.

On lui reprochera une petite fragilité des bouts d’ailes. Il demande effectivement un peu de gestion du tangage en main extérieure.

Mais de manière générale, l’ensemble des pilotes trouvent qu’il est intuitif et efficace en thermique.

Wings et « 36 »

Là c’est unanime… Personne ne le trouve ludique ! Il est très/trop amorti en roulis. Ce qui rend les wings difficile à enchaîner et les mises en 360 un peu longues.

En fait il y a des « trucs » pour « envoyer ». Il faut renvoyer plus tôt et plus franchement à la commande… Mais ça reste moins ludique qu’un biplace qui roule sur l’axe de roulis.

Alors est-ce que c’est bien ou pas ? Pour le pilote, pas forcément. Mais je n’ai jamais eu au si peu de passagers malades que depuis que je vole avec le Magnum 4. Et c’est bien pour le passager que nous volons normalement. Donc je dirais que c’est un petit défaut.  Mais ce n’est que mon avis.

Les oreilles

Honnêtement, je n’aime pas du tout le « kit oreilles ». Comme vous pouvez le voir sur les photos ci-dessus, il est composé d’une suspente qui passe dans une anneau à fente. Au bout de la suspente il y a une petite boule qu’on peut coincer dans la fente.

ile fois tiré, il faut clipsé le kit sur l’aimant avant. Pas pratique du tout, on a aucune visibilité. Moi je le clipse sur l’aimant des trims (par-dessus les trims). Dans les deux cas, il reste cette longue suspente qui pend au niveau des commandes de frein. Je trouve ça assez « craignos ».

J’ai déjà eu :

• le kit qui venait dans la poignée de frein
• la poignée de frein qui vient d’enrouler dans la boucle du kit
• le kit qui se coince dans les élévateurs

Bref je pense que ça c’est à revoir.
Moi j’utilise le kit oreille loin du sol pour des descentes longues. Mais dès que je me rapproche du sol, j’utilise les élévateurs baby A directement. C’est moins efficace, ça tourne très mal, mais au moins je ne risque pas d’avoir une surprise proche du sol.

Cependant, il faut reconnaître que le kit oreille est très efficace. Il faut garder un filet de frein pour contrer un roulis qui s’installe assez vite si l’on reste bras hauts.

L’arrondi

C’est marrant, parce que la plupart des pilotes m’ont dit : « oh ben si, il est trop facile ! ». Mais aucun ne m’a décrit précisément l’arrondi.

Moi j’ai longtemps galéré avec cet arrondi. J’ai suivi les conseils d’Ozone en trimant à fond. Et comme c’est eux qui m’ont dit de faire ça, je reste comme ça.

Au début je traversais le terrain à 50 cm/sol en descendant progressivement les bras… Mais quand j’enfonçais à fond, je n’avais plus d’énergie dans l’aile. Donc j’ai freiné plus tôt… Et là je remontais.

Aujourd’hui j’attends d’avoir les pieds quasiment au sol, je fais un mico-palier et dès qu’il redescend, j’enfonce à fond et plutôt rapidement.

Bref tout ça pour dire que son arrondi ne semble pas si intuitif. Les anciens pilotes de Takoo 5 ne semblent pas avoir de problème pour le poser. Et effectivement, le Takoo 5 s’arrondi franchement en fin de posé.

Si quelqu’un à une autre méthode, je suis tout prêt à l’essayer.

Essais Ozone Magnum 4 : conclusion

J’ai opté pour ce biplace pour ma pratique quasi quotidienne.
Parce qu’il est exceptionnel au gonflage (surtout dans du vent fort) et qu’il correspond à mes attentes en pilotage en thermique.

Alors oui, il n’est pas très ludique, mais j’ai passé l’âge de faire des acrobaties à tous les vols. Je dirais même que j’en fait très peu et que j’essaye autant que possible de voler selon les attentes du passager.

J’ai mis un peu de temps à me faire à son arrondi. Mais au bout de quelques vols, j’ai mieux cerné la technique.

Reste maintenant à savoir si la longévité annoncée par Ozone s’avère prouvée ? On verra ça au contrôle de fin de saison…

J’espère que l’essais de cet Ozone Magnum 4 vous aura plus. N’hésitez pas à nous laisser vos commentaires. Ils peuvent parfaire cet article et apporter des informations à l’ensemble des pilotes.

Les + et les –

Quelques liens :

• La page du Magnum 4 sur le site Ozone
• Un essais rapide en vidéo du M4 avec Plaine Altitude… On voit bien la problématique des oreilles
• Le manuel du Magnum 4 en français
• Test homologation Magnum 4 44
• Test homologation Magnum 4 41
• Test homologation Magnum 4 38
• Un lien vers notre rubrique « histoire du parapente« . Des articles sur des voiles qui ont marqué leur temps.

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LVH