Bonjour

Le vrai problème n’est pas la solution finale… Mais l’origine !
La première des priorités c’est éviter l’acrochage !!
Quand on enroule, c’est pour faire un plus log vol. Au pire, on perd le thermique et on fait un vol plus court. Mais aucune règle aéronautique ne précise que quand on enroule, on est prioritaire ! C’est just eune règle de bon sens.

Donc, selon moi, quand on enroule, on se doit de faire attention à tous les aeronefs alentours et leur laisser la priorité si on voit qu’ils viennent vers nous.

En pilotage, j’aime la douceur de la commande. Je le trouve suffisamment précis et surtout, très ludique! Peut-être trop même (passagers facilement malades) Mais c’est une question de goût.

Par rapport au 3, je trouve qu’il faut tenir un peu + l’aile extérieure en wing over, mais on s’y fait vite.

Il me semble un chouïa + fragile en turbulences que le 3.

Ras sur le kit oreille. Je pense que c’est juste une question de s’y faire. Ça fonctionne très bien. Juste si tu detrimes à fond, il va tellement vite que les taquets coinceurs sautent.

Les trims s’usent vite, mais tu peux changer les sangles facilement.

Descente en crevette : très bien, même detrimé à 50%.

En comparaison au Magnum 4 : ce dernier gonfle avec des oreilles, j’aime pas du tout. Il me donne l’impression d’un camion qui ne vit pas. Les wings, il faut detrimer pour avoir un virage correct. J’aime pas du tout. Pour moi, aucune doute je préfère le Fuse

Concernant le Takoo 6 : il est entre le Magnum 4 et le Fuse 4. Toujours aussi physique à la commande. Le tissu semble aussi mal vieillir. À confirmer. ..

Bonjour

Drôle de question. Je ne suis pas concpteur. Or c’est or c’est plutôt une question pour un ingénieur aéro. Et connaître la réponse n’aide pas à mieux voler. Mais j’ai tout de même une réponse :
L’ordre de grandeur du coefficient de traînée pour un parapente se situe typiquement entre :

De 0,3 à 0,8 selon le type d’aile, la configuration du pilote et le régime de vol.

Bonne journée
Laurent

Bonjour

C’est effectivement à une certain angle d’incidence que l’aile décroche et non à une certaine vitesse.
Selon moi, l’amplitude commande sur du tangage simple n’est pas inférieure pendant la phase d’accélération.

En revanche, l’amplitude aux commandes peut se réduire lors de gestions d’incidents de vols. Mais là on est sur des phases transitoires qui peuvent modifier le comportement d’une aile (ex : avec une moitié de voile fermée la charge alaire augmente TRES sensiblement, ou lors d’une gestion de sortie de parachutale, l’amplitude va dépendre du moment auquel on laisse revoler l’aile)
Mais je n’ai pas observer de modifications importantes de la plage de commande durant la phase d’accélération.

On sait que la vitesse de décrochage augmente avec le facteur de charge ou de la charge alaire mais qu’en est-il de l’angle d’incidence ? Même â vitesse plus èlevée, cet angle ne reste-t-il pas le même ?
Il me semble que la réponse est « oui l’ange est le même, il ne dépend que de la géométrie de l’aile ou de la densité de l’air. Mais ni de la charge ni de la vitesse de l’air ».
On sait pourtant qu’en phase d’accélération (après une abattée) on peut décrocher avec peu de frein. Mais selon ma croyance c’est seulement parce que durant cette phase le parapente remonte et que son l’augmentation ee son assiette augmente mécaniquement l’incidence.

Pouvez-vous me confirmer ou corriger cette croyance ?
Merci

pouvez-vous réxpliquer le tableau svp surtout avec les réactions?

Il ne me semble pas cohérent des explication… Confusion?

Si rafale face ou descendante, sous incidence, l’aile va faire une ressource, et il y a un risque de fermeture. Il faut freiner pour éviter la fermeture, mais attention au timing du freinage non, quand l’aile s’est mis à cabrer pendant la ressource, ne pas freiner à ce moment là mais plutôt avant ou après non?

Merci à vous pour les explications