Les différentes traîées aérodynamiques

On dit « la traînée ». Mais en réalité, il y a différentes traînées aérodynamiqes.

Nous allons définir trois types de traînées les plus connues : la traînée de frottement, la traînée de forme et la traînée induite.

La traînée de frottement

Ce bloc de feuille est posé sur le sol. Lorsqu’on appuie sur la feuille du dessus, ce n’est pas tout le bloc qui se déplace, mais les feuilles supérieures. Plus on descend, moins les feuilles bougent. C’est dû au frottement, à l’attraction des feuilles les unes par rapport aux autres.

Les molécules d’air frottent elles aussi les unes contre les autres, ou contre un obstacle. C’est la traînée de frottement.

Traînée de forme

La traînée varie fortement d’une forme à l’autre. Plus cette forme crée de la traînée, plus le coefficient de traînée (Cx) est important. A l’inverse, moins il y a de traînée, plus le Cx est petit.

Sur le schéma des traînées de forme, on voit que plus l’objet est saillant, plus le Cx est élevé. A l’inverse, plus il se rapproche de la forme d’une goutte d’eau, plus le Cx est faible. pour les profils volants, comme pour les voiture, les concepteurs essayent d’avoir un Cx le plus faible possible.

C’est sur cette traînée aérodynamique que les constructeurs travaillent le plus.

Traînée induite

Elle trouve son origine dans le gradient (différence) de pression entre l’extrados et l’intrados de nos ailes.

Si on regarde les bouts d’ailes, on observe des « tourbillons », nommés vortex. Ces tourbillons s’écoulent toujours dans le même sens. De l’intrados, où la pression est plus grande, vers l’extrados, où la pression est plus faible du fait de la dépression.

Les avionneurs rivalisent d’ingéniosité pour réduire cette traînée induite. Réduire cette traînée induite, c’est diminuer la consommation de carburant. Et pour nous, parapentistes, c’est augmenter les performances .

C’est pour cette raison que nos ailes sont équipées de « winglets » ou « de stabilos ».

Il existe d’autres traînées en aérodynamique.

La traînée d’onde : qui apparait à des vitesses supersoniques. Donc pas vraiment un problème pour notra activité.
La traînée d’interférence : qui est due à la présence de deux objets qui interfèrent l’un et l’autre.

Voici un lien vers un article sur les traînées aérodynamiques dans l’aviation
Lien vers les autres articles de mécanique de vol

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Merci
LVH

Décollage par vent fort, pièges et solutions

Petite histoire de décollage par vent fort

Au décollage il y avait du vent fort cet après-midi-là. Soutenue, mais pas ingérable pour plusieurs pilotes solo et biplaceurs qui volaient sur le site. En le voyant arriver, rien qu’à sa manière d’aller sur le déco on aurait dû aller le voir pour lui dire que c’était pas pour lui. Mais on a laissé faire, ne voulant pas passer pour les ‘flics’ du coin. Quand il est passé devant moi, je lui ai juste dit que c’était fort aujourd’hui.

Il a préparé son aile sur le déco, au lieu de se préparer tranquillement sous le vent. Il a vite abandonné l’idée que son aile allait rester sagement au sol toute seule. Il a donc décidé de mettre la sellette.  Aujourd’hui j’en rigole parce qu’il ne s’est pas fait mal, mais ce jour-là on osait à peine le regarder.

Par miracle, il a bouclé la sellette et réussi à prendre freins et avants sans que la voile ne se gonfle et ne l’emmène derrière le décollage.

Voilà donc notre pilote face à sa voile, visiblement décidé à y aller, mais certain au plus profond de lui d’aller à l’échec. Et ça n’a pas raté. Il a fait deux pas rapide vers l’arrière, à ensuite verrouillé les pieds au sol en s’accrochant aux avants. Dans sa montée rapide et violente, la voile l’a soulevé à un bon mètre au-dessus du sol, ce qui lui a fait faire un demi-tour de détwistage, puis elle l’a « crachée » au sol l‘instant d’après. Nous étions deux à courir vers lui afin de tenter de neutraliser la voile tandis que cette dernière n’était pas encore au sol. Mon ami s’est jeté sur le stabilo, tandis qu’agrippant le pilote au sol, je tentais d’atteindre ses freins. Dix seconds et vingt mètres plus tard, tout était à l’arrêt. Et notre pilote de nous dire :’C’est puissant chez vous !’

• Rupture de pente

• Venturi

• Obstacles

L’affalement

Il n’y a pas, malheureusement, une méthode miracle. D’une part parce que toutes les voiles ne réagissent pas de la même manière et d’autre part parce que chaque pilote est plus ou moins à l’aise avec telle ou telle méthode.

Il en existe plusieurs :

Mettre l’aile en bord de fenêtre (se déplacer latéralement afin d’emmener l’aile sur le côté jusqu’à ce que le stabylo touche le sol et affaler l’aile latéralement)

Faire une frontale

• Décrochage aux « B » ou aux arrières
• Faire un décrochage dynamique aux freins (traction ample et violente sur les freins)
• Reculer vers elle avec un freinage symétrique modéré
• …

C’est à vous d’essayer et de choisir la méthode que vous maîtrisez le mieux.

Liens :
La vidéo fédérale « vent fort »
Le tuto de Fabien Blanco (Flyeo)
Décollage « cobra » par Cédric Guettet
Article RTO sur le décollage par vent fort
Lien vers la page « articles Parapente360.com »

La polaire des vitesses

Première partie : connaître au moins le minimum

Il est important de connaître le comportement de votre aile aux différentes vitesses. Alors… petit rappel théorique :

Mais que faut-il savoir de plus ?

La vitesse max n’est que très rarement utilisée. D’une part à cause du risque de fermeture en turbulence et d’autre part parce qu’avec les mains hautes, les suspentes de freins ne sont pas tendues. Donc, on ne sent pas les réactions de l’aile. Le pilotage actif est donc difficile ou impossible.

Donc, dans la plus longue partie du vol, on volera à finesse max, c’est-à-dire les suspentes de freins à peine bridées. Vous retrouverez des sensations, votre stabilité en tangage sera meilleure et votre vitesse sera à peine diminuée.

Le taux de chute mini n’est pas forcément la vitesse à adopter lorsque vous volez en thermique. Car si d’un côté elle vous offre un meilleur taux de chute, d’un autre, vous perdez de la maniabilité.

Bien que les vitesses inférieures au taux de chute mini soient ‘peu recommandables’, il est bon de connaître les réactions de son aile aux basses vitesses.

Pour apprendre sans risque, il suffit de travailler en gonflage au sol. Les réactions sont moins vives, mais elles sont très semblables des réactions observables en l’air.

Jouez dans le vent avec les commandes basses. Portez votre attention sur les points durs qui précèdent les phases d’arrêts de vols. Mesurez le temps entre le point dur et le décrochage.

Lors de mon stage initiation, en… j’ai oublié, on disait déjà ‘VITESSE = SECURITE’. Aujourd’hui, c’est toujours d’actualité.

N’oubliez pas que lorsque vous ne comprenez plus ce qui se passe, il ne sert à rien d’enfoncer les deux mains à fond. Mettez-les simplement symétriques aux niveaux des épaules.

Note : ce conseil n’est valable que si vous volez avec une aile EN A/B access.

La finesse

La finesse c’est la distance horizontale que peut parcourir un parapente par rapport à la distance verticale.

Elle peut se calculer avec ces trois mesures.

Deuxième partie : la polaire des vitesses

Après une brève mise en matière, voici maintenant des explications plus précises sur la polaire. A quoi sert-elle, comment la calculer, que peut-on observer, pourquoi est-elle intéressante ?

Calculer sa polaire

Conditions de vols pour réaliser les mesures

En air calme, ça va sans dire… mais surtout sans vent. Les meilleures conditions étant souvent le matin de très bonne heure.

Deux méthodes différentes pour un même résultat

La vitesse verticale est mesurée avec un variomètre en m/s.

Pour la vitesse horizontale, il existe deux moyens de la mesurée.

La première avec un GPS et il n’y a aucun calcul à faire, puisque la vitesse mesurée est la vitesse ‘projetée’ sur le sol.

Enfin il faut tout de même faire les mesures avec la même unité. La vitesse verticale se mesure couramment en m/s, tandis que la vitesse horizontale se mesure en km/h.

Alors pour ceux qui ne savent pas et qui ne veulent pas se prendre la tête :

1 m/s = 3,6 km/h donc 8 m/s = 28,8 km/h

En revanche, pour ceux qui utilisent une sonde (anémomètre embarqué), les calculs, une fois les mesures prises, s’avèrent un peu plus compliqués.

Mesures

Pour prendre des mesures, il faut des instruments. Un vario/GPS et idéalement un vario avec sonde de prise de vitesse déportée. Donc une sonde qui vous donne la vitesse sur trajectoire.

Comme indiqué plus haut, on choisira une période calme de la journée bien sûr.

Lors de l’enregistrement. Faites des mesures longues (au moins 30 secondes sans bouger la position des mains une fois la vitesse stabilisée). Partez de bras hauts, gardez 30 à 60 secondes, puis descendez de 10 cm. Gardez 30 à 60 secondes et ainsi de suite jusqu’au niveau du bassin. Pour aller chercher la vitesse de décrochage, je vous conseille de faire a au-dessus de l’eau.

Idéalement il faut faire plusieurs mesures au cours d’un même vol et dans des directions différents (2éme mesure à 180° de la première). Cela permet de pouvoir faire une moyenne des vitesses/sol GPS.

Mettez toutes ces mesures dans un tableur XLS.

Voici une polaire d’une voile EN-B que j’ai mesurée il y a quelques années. Et rassurez-vous, 8 de finesse, c’est bien pour une EN-B. Les constructeurs de parapente nous donnent souvent des mesures qu’on ne peut reproduire dans la réalité. Un peu comme la consommation des voitures.

Dessiner sa polaire

D’abord il faut faire les moyennes des mesures. Ecarter les mesures aberrantes et faire la moyenne des mesures restantes par régime de vol.

Ensuite, les reporter en m/s dans une feuille exel et en faire un graphique.
Une fois le graphique réalisé, il est important de regarder si la courbe est cohérente et au besoin, modifier les mesures.

Evolution de la polaire des vitesses avec la charge alaire

La charge alaire est une mesure utilisée en aéronautique pour spécifier le rapport entre la masse au décollage de l’aéronef et la surface portante de sa voilure ou de son aile ; elle s’exprime en kg/m².

Pour mieux imager la situation, vous prenez deux ailes identiques, mais avec des pilotes de poids différents. Que va-t-il se passer ? La théorie connue : la finesse reste la même, cependant, les vitesses augmentent (vitesse verticale et horizontale).

Une fois de plus, une belle image vaut mieux qu’un long discours.

On observe effectivement que la finesse reste la même. On voit aussi que la voile la plus chargée, en rouge, vole plus vite pour un même régime de vol que la voile la moins chargée. Les points de correspondances mesurés passent par les mêmes lignes de finesses. Mais on peut aussi observer une augmentation de la plage de vitesse pour le pilote le plus lourd.

Rappel sur la finesse air et la finesse sol

Un simple rappel, pour mieux comprendre ce qui suit. C’est une simple question de repères. Soit on se met à la place de la molécule d’air, soit on se met à la place de l’observateur immobile au sol.

La finesse-air varie uniquement en fonction de la vitesse de l’aile, tandis que la finesse-Sol varie non seulement en fonction de la vitesse de la voile, mais aussi et surtout en fonction de la direction et de la vitesse de l’air dans lequel on vole.

La meilleure finesse se situe là où la ligne de finesse tangente la polaire. Et on voit bien, en faisant évoluer la source (selon la l’origine de la masse d’air) que la position de la ligne de finesse change.

C’est donc à ça que sert la polaire des vitesses. On ne développera pas ici le McCready.

Conclusion

La polaire est utilisée (selon des tables) en planeur, car leurs performances sont bien supérieures aux nôtres. Mais cet instrument barbare peut nous servir à nous aussi, médiocres volants.

Pour comparer deux ailes, par exemple. Pour connaître la meilleure finesse de notre aile et le meilleur régime à utiliser pour l’exploiter.

Mais surtout, elle vous permettra de glaner quelques précieux points pour vos différents brevets.

En espérant avoir été le plus clair possible. Je reste à votre disposition à l’adresse suivante pour toute question : parapente360.com@gmail.com

Quelques liens vers d’autres articles Parapente360.com :

• Un lien vers les rafales en parapente
• Un lien vers les traînées en parapente

Mécanique du virage en parapente

Voilà un sujet qui a déjà bien usé nos claviers. La mécanique du virage en parapente. Qu’est-ce que j’ai déjà pu passer du temps là-dessus… Et puis ce printemps, j’ai pris mon courage à deux mains et j’ai ouvert le dossier !

Avec l’aide précieuse d’Olivier Caldara (qui a écrit de nombreux articles à ce sujet… une des raison d’ailleurs qui m’a poussé à essayer de synthétiser tout ça), de quelques bouquins, de recherches sur internet et de mes connaissances, j’ai enfin pu synthétiser tout ça dans cet article.

Comment tourne un parapente ? Ca y est je me lance !

Le moment d’une force par rapport à un point donné est une grandeur physique vectorielle traduisant l’aptitude de cette force à faire tourner un système …

Pour cela, on identifie un bras de levier (L)  qui tourne autour d’un point de rotation (dans notre cas, le centre de gravité) et qui est « actionné » par une force (dans notre cas la force de traînée ou la RFA)

En parapente aussi il y a des Forces, des bras de leviers et des moments de force

5. Le virage sellette : Le lacet induit par le roulis

Lorsque l’aile s’incline par l’action du pilote dans la sellette (voir points 3 et 4), l’aile dérape vers le bas. De ce fait, le vent relatif ne vient plus face au profil, mais légèrement de travers. Légèrement, mais suffisamment pour que l’aile ait une tendance naturelle à aller se mettre face au vent relatif ar effet girouette… Et voilà le lacet qui arrive

Sans dérapage  :

• Portance identique
• Moment nul

Avec dérapage :

• Portance plus forte côté droit
• Bras de levier en arrière du CG
• Moment de lacet à gauche

Avec frein :
 – La portance augmente
 – La traînée augmente
 – La RFA s’incline vers l’arrière
 – Le centre de poussée recule

He bien voilà ! J’aimerais bien dire : « c’était pas si compliqué ». Mais en réalité, si… c’est compliqué.

Remerciements

Ca c’est la partie que personne ne lit en général. Pourtant je pense qu’elle a son importance…

 D’abord, je tiens à remercier Olivier Caldara.  Sans lui, je serais resté un cancre de la mécanique de vol. Mais depuis 2006, nous échangeons sur sa passion, qui est lentement devenue la mienne.

 Cet article c’est une semaine d’échanges, d’écriture, de schémas, de corrections. Et tout ça avec Olivier.

 Je remercie aussi tous ceux qui ont relu, conseillés, relu à nouveau.

A gauche Olivier Caldara. A droite Laurent Van Hille
Coupe Icare 2007. 1ère année de la commercialisation de la Ski’M 12 puis 15.
Déjà à ce moment là, j’essayais de comprendre et il essayait de m’expliquer… C’est vous dire sa patience !

Vitesse air et vitesse sol en parapente

Vitesse air vitesse sol… Une question, des réponses

C’est étonnant le nombre de passagers que j’emmène en biplace et qui me disent : « c’est fou le vent qu’il y a ! ». Et je leur réponds que non, il n’y a pas de vent. C’est juste le déplacement de l’aile dans l’air qui donne cette impression.

En réalité ça arrive à un moment bien précis : dès qu’on s’éloigne du sol. A quelques centaines de mètres au-dessus du sol, on a du mal à estimer sa vitesse, on a l’impression de ne plus avancer. Mais en revanche on sait que de l’air dans la figure ça veut dire qu’il y a du vent.

Ils confondent vitesse air et vitesse sol. On va essayer de décortiquer tout ça.

1ère comparaison : l’eau

Avec l’eau c’est plus simple ! On peut voir l’élément. Dans cet exemple, la vitesse air c’est la vitesse du bateau par rapport à l’eau. Et la vitesse sol c’est ce que voit l’observateur.

Dans le premier schéma, on voit un bateau à voile avancer à 5 km/h sur une étendue d’eau immobile. Le bateau avance donc bien à 5 km/h dans l’eau. Et l’observateur voit bien le bateau avancer à 5 km/h.

Dans le second schéma, il y a du courant. L’eau avance contre le bateau à 2 km/h. Mais ce dernier lui, avance toujours à 5 km/h dans l’eau. Pour le bateau, la vitesse n’a pas changé.
La vitesse n’a changé que pour l’observateur qui le voit avancer à 3 km/h.

Vu autrement… Dans les deux cas la vitesse du bateau par rapport à l’eau est de 5 km/h. Sa vitesse ne change pas. Seule sa vitesse sol change.

3ème comparaison : la mouche dans le train

Ici on va regarder les deux référentiels. Une autre manière d’expliquer les choses… Pas forcément celle que je préfère. Mais si ça peut aider quelqu’un…

Le voyageur du train avance à 5km/h dans le sens de déplacement du train. Son vent relatif est de 5 km/h. Il a 5 km/h de vent dans la figure. Mais la vache le voit passer le train à 60km/h et elle voit le passager à 65 km/h.

Liens du site :

Article sur les rafales
Les liens vers des articles de mécanique de vol
Lien vers la page des schémas de mécanique de vol

Une petite intro sur les rafales…

Mais alors petite l’intro s’il vous plaît !
La plupart des pilotes répondent mal aux QCM du brevet de pilote parce qu’ils confondent l’action de la rafale sur le bord d’attaque à l’instant « t » et la réaction de l’aile. Mais franchement, si j’ai écrit cet article, ce n’est pas pour vous aider à marquer des points au BP. Mais pour vous faire comprendre des principes de la mécanique vol pour les rafales aéronautiques, qui vous aideront à mieux piloter. A mieux comprendre l’aile et à avoir des réactions justes.

Pour bien comprendre la mécanique vol des rafales

Pour bien comprendre la mécanique des rafales et leurs conséquences, nous allons travailler à partir d’un seul schéma auquel nous ajouterons les différentes rafales : thermique, face, arrière et descendante.

Nous analyserons, pour chacune d’entre elles, l’effet instantané de la rafale sur le profile en terme d’încidence et de vent relatif. Ce qui nous permettra de connaître la réaction de l’aile pour retrouver au plus vite son point d’équilibre. Et donc les réactions à avoir ou à ne pas avoir.

Enfin nous allons prendre quelques exemples de « la vrai vie » qu’il me semble important d’aborder. On a parfois du mal à comprendre une masse d’air. Pourtant en écoutant l’aile, en sentant le vent dans le visage, en regardant au travers des élévateurs… il est possible de savoir et de réagir avec justesse.

Mais avant ça, il est important de partir sur les même définitions pour : les forces, les vitesses et les angles

Les vitesses

Voyons maintenant les différentes vitesses en présence. Nous avons une vitesse sur trajectoire (mesurée en km/h), composée d’une vitesse verticale (en général mesurée en m/s) et une vitesse horizontale  (mesurée en km/h).

Pourquoi distinguer vitesse de l’aile et vent relatif ?

Eh bien si comme ça tout paraît évident, lorsque l’on commence à réfléchir « rafales » , les erreurs s’accumulent. Moi je conseille de réfléchir en « vent relatif ». Donc la vitesse et l’axe du vent qui arrive sur le nez du pilote et donc sur le bord d’attaque du parapente. C’est bien les variations de vent sur le profile qui vont influencer sa manière de voler.

L’incidence

L’Încidence a une grande importance pour un pilote car c’est un angle (en parapente) qu’on ne peut ni dépasser dans un sens, ni dans l’autre. Dans un sens la voile ferme et dans l’autre elle décroche.

Comme on peut le voir sur les schémas ci-dessous, l’Încidence peut varier soit par une variation de l’assiette, soit par une variation de l’angle du vent relatif.

Trajectoire plus verticale —> augmentation de l’angle d’Încidence

Cabrage du plan de l’aile —> augmentation de l’încidence

Dans cet exemple, il est relativement évident que la rafale doit-être placée derrière le coureur et qu’elle doit-être soustraite au vent relatif. Il est important de bien placer les vecteurs vitesses sur le schéma. C’est donc juste par « facilité intellectuelle » que je choisi de travailler depuis le vent relatif.

Juste un petit rappel avant d’attaquer les différentes rafales. Un vecteur matérialise visuellement une vitesse ou une force. Il peut-être déplacé du moment qu’il reste de la même longueur, dans la même direction et le même sens. On appelle ça une translation.

Et deux vecteurs peuvent s’additionner. Comme c’est montré sur le schéma ci-contre.

2. Donc où placer la rafale ?

Eh bien on va placer la rafale (la flèche du vecteur) sur l’origine du vecteur « Vent Relatif ». Commençons par une rafale de face. Tout le monde peut imaginer du vent dans la figure.

On va placer la rafale au choix dans le prolongement du vent relatif Horizontal. Ou à l’origine du vent relatif. C’est le point 1.
On va ensuite relier l’origine du vecteur rafale au centre de poussée. C’est le point 2. Ou le nouveau vent relatif.

3. Revenons maintenant à la rafale de face

Donc voilà le schéma que nous avons pour une rafale de face.  Elle nous adonne un nouveau vent relatif.

Plusieurs informations nous intéressent :

1° Que se passe t’il quand la rafale touche le profile ?

Le vent relatif : il augmente ou il diminue ?
L’incidence : elle augmente ou elle diminue ?

Pour savoir si le vent relatif augmente ou diminue, il suffit de comparer la longueur des deux vents relatifs. Si le nouveau vent relatif en rouge est plus long que le violet, le vent relatif augmente.
Et pour savoir si l’incidence augmente ou diminue on regarde si le nouveau vent relatif est au-dessus (=angle d’incidence moindre) ou au-dessous (=angle d’incidence supérieur) du vent relatif en violet.

2° Quelle réaction va avoir l’aile pour retrouver l’équilibre de vol ?

L’aile va-t-elle piquer ou cabrer ?

Y a-t-il risque de décrochage ou de fermeture ?

Si l’incidence au moment de la rafale augmente, l’aile par réaction va piquer. Et si l’angle d’incidence diminue, alors l’aile aura tendance à cabrer pour retrouver son équilibre.

Le risque de décrochage arrive lorsque l’augmentation de l’angle d’incidence augmente franchement. Et le risque de fermeture, lorsqu’il diminue franchement.

On ajoutera un risque de décrochage dynamique en cas de forte rafale arrière ou de fort gradient. Mais la cas est très très rare ! Je reviendrai dessus lors de la rafale arrière.

4. Ne pas confondre action et réaction

On a trop souvent tendance à confondre rafale et réaction de l’aile. Dans la cas de la rafale de face (voir schéma page précédente) la plupart des pilotes pensent que l’incidence augmente…

En réalité on voit que la vecteur rouge est au-dessus du violet. Donc l’incidence diminue. Et qu’il est plus long aussi. Donc le vent relatif augmente.

L’équilibre de l’aile étant modifié, elle va aller le rechercher. Et pour ça, elle va cabrer. Et donc dans le cas d’une rafale de face, le risque c’est la fermeture.

5. La rafale arrière avec explications

On voit que la longueur du nouveau vent relatif en rouge est plus courte que l’ancien en violet. Donc le vent relatif diminue.
L’incidence par contre, elle augmente. L’angle entre le vecteur violet et l’horizontale (la corde de l’aile) est plus faible que l’angle entre l’horizontale et le nouveau vent relatif en rouge.

Conclusion : Moins de vitesse (que la voile doit aller chercher vers le bas) et un angle d’incidence trop important fait que l’aile va piquer

Retour sur le risque de décrochage :

En cas de forte rafale arrière ou de fort gradient de vent à l’atterrissage, le manque de vitesse « air », donc de vent relatif peut-être tel que l’aile n’a plus assez de vitesse pour voler. D’où l’intérêt en cas de risque de gradient à l’atterrissage, de garder un maximum de vitesse en approche.

7. La rafale descendante

L’incidence diminue et le vent relatif diminue. Elle va donc piquer !
Le risque, c’est la fermeture.

8. Et donc un petit tableau

Dans ce tableau récapitulatif, la première colonne indique ce qui se passe sur l’aile au moment où la rafale « frappe » le profile. La conséquence, c’est ce qua l’aile fait pour retrouver un vol stabilisé. Et l’action, c’est ce que doit anticiper le pilote pour atténuer la réaction de la voile.

Entraînez-vous quelques fois de votre côté avec des schémas et vous verrez que ça deviendra facile.

Quelques liens :

• Cet article au format PDF
• Un dossier « angles et rafales » par Gilles Silberzahn (école Prévol)
• La planche FFVL sur les différentes rafales

Introduction :

Il y a quelques années, j’avais un biplace à faire avec une amie. On avait remis plusieurs fois le vol. Et bien que les nuages soient très menaçants toute l’après-midi, j’étais persuadé que les conditions allaient évoluer en notre faveur.

Et vers 17 h 00, nous sommes montés au décollage de Mieussy pour voler. Nous sommes montés à pied. Trouvant les conditions idéales le long du chemin de montée, nous nous sommes arrêtés pour installer la voile. Devant le décollage, le ciel était bleu. Derrière au loin, on voyait quelques cirrus haut dans le ciel. Le reste était caché par le relief.

Après quelques minutes d’attente, nous avons décollé. Le variomètre s’est directement mis à ‘biper’, me faisant comprendre qu’un élément devait avoir manqué à mon analyse. En contournant le décollage, j’avais enfin la vue sur le fon de la vallée. Les cirrus étaient en fait la nimbe de deux cumulonimbus qui avaient ‘soudés’. Un rideau de pluie se dirigeait droit vers nous.

Je me suis directement mis aux oreilles, mais nous continuions à monter. La passagère n’était pas à l’aise. Pas à cause des éléments, mais parce que voler ne lui convenait pas du tout. Donc, les méthodes de descentes rapides ‘extrêmes’, ça allait être compliqué.

Fuir. J’ai fui sous le vent d’une crête. C’était turbulent, la passagère était morte de peur, mais l’erreur était faite et il fallait assuer. Nous sommes alors descendus assez rapidement pour nous poser sur un atterrissage de fortune.

Moins de cinq petites minutes plus tard, il y avait des rafales à 50 km/h et des grêlons nous martelaient la tête.

Cette petite histoire, malheureusement vraie, prouve qu’il est facile de se faire piéger par l’élément et que seule l’expérience (et une part de chance) nous permettent de tirer notre épingle du jeu.

Voilà pourquoi il est important de maîtriser les méthodes de descentes rapides.

Les méthodes de descente rapide

Les oreilles :

Tout le monde sait faire les oreilles. Et si vous ne savez pas, eh bien il faut vite apprendre !

Les oreilles, c’est une technique de descente rapide qui a comme avantage de garder de la maniabilité, mais surtout d’augmenter la traînée et l’incidence. Et donc de stabiliser l’aile en tangage et de réduire les risques de fermetures.

Malheureusement, il y a des revers à la médaille. Une traînée trop importante peut induire un décrochage de l’aile. Ne paniquez pas, peu de voiles ont ce type de comportement. Néanmoins, voici quelques trucs pour éviter les mauvaises surprises :

• Tirer ou relâcher une oreille à la fois. Cela évite les modifications de surfaces (d’incidences) trop importantes
• Ne commencez pas directement par faire les grandes oreilles.
• Couplez les oreilles à l’accélérateur, la voile est ainsi plus piqueuse et s’éloigne des angles de décrochage.

Et puis une aile aux oreilles est moins stable en roulis. Soyez doux dans votre pilotage sellette. Surtout si vous êtes près du sol.

Oreilles et accélérateur :

Comme il est dit plus haut, la voile est plus piqueuse à l’accélérateur. Son incidence s’éloigne des angles de décrochages. De plus, la voile étant plus piqueuse, elle a tendance à descendre plus vite.

Le tout en tournant :

Faire les oreilles et tourner a pour effet d’augmenter sensiblement le taux de chute. L’explication est simple : la voile se met en glissade sur le côté.

Seule petite attention à avoir : une sortie douce. L’instabilité en roulis étant relativement importante.

Les autres techniques :

• Les ‘B’ : techniquement c’est simple, il suffit de prendre les deux élévateurs ‘B’ et de tirer jusqu’au décrochage de l’aile. Mais cette technique est d’une part relativement impressionnante et d’autre part assez physique. Le taux de chute est relativement important, mais la voile n’est pas dirigeable. Elle descend verticalment.
• Les 360° engagés : mettre l’aile en 360° n’est pas forcément facile. Maintenir une aile en 360° est encore plus difficile. Mais le plus difficile, c’est de gérer la sortie. Alors un petit conseil. Pour sortir d’un 360 engagé, descendez la main extérieure en dessous des épaules jusqu’à ce que la force centrifge diminue. Ensuite sortez tranquillement en levant les deux mains et en vous préparant à contrer l’abattée.

Introduction

Le gradient de vent parapente est certainement l’excuse la plus utilisée en cas d’atterrissage raté. C’est toujours la faute de ce gradient de vent. J’ai même entendu des pilotes l’accusé d’avoir abîmé leur sellette alors qu’ils arrivaient vent arrière… ou d’autres dans une aérologie « démontée ».
Le gradient c’est un phénomène qui arrive. Mais quand on sait reconnaître les situations où il arrive, on peut anticiper !

Gradient VS turbulences

Le gradient devient vite l’explication « fourre tout » des atterrissages ratés.

• La voile shoote? C’est le gradient !
• L’arrondi est « moyen » ? C’est le gradient !
• J’ai fini sur les fesses ? C’est le gradient !
• …

Mais il ne faut pas confondre gradient et turbulences. Ca n’a juste RIEN à VOIR !

Le gradient c’est :

Une baisse progressive du vent à mesure que l’on descend vers le sol. Plus on se rapproche du sol, moins le vent (horizontal) est fort. Et contrairement aux idées préconçues, le gradient est un phénomène qui apparaît sur les terrains sans obstacles. à la surface de l’eau, sur un terrain de golf, des champs fauchés… Un terrain lisse quoi !

Tout le reste, c’est de la turbulence !

Dès qu’il y a le moindre obstacle, ou que le terrain est accidenté, la formation de gradient est quasiment impossible. Une simple barrière de 50 cm de haut suffit à empêcher la formation de gradient. Une couche de turbulence apparaît près du sol et le gradient n’existe plus ! Le sol n’attire/ne retient plus l’air au-dessus de lui.

Et puis les pilotes confondent souvent une situation qui ressemble à s’y méprendre au gradient, mais qui est en réalité d’une ascendance passagère qui a tendance à faire ralentir l’aile tandis que le pilote avance encore. L’incidence augmente de manière importante, la vitesse relative aussi… Et l’aile doit shooter pour rechercher sa vitesse.

La grosse différence dans ce dernier cas, c’est que c’est un phénomène plus facile à contrôler lorsqu’on maîtrise un peu le pilotage actif. Il suffit d’arrêter l’aile au-dessus de la tête du pilote avant de lui rendre gentiment sa vitesse. Autrement dit, l’empêcher de shooter.

Le gradient n’arrive QUE sur terrain parfaitement lisse !

Et AVEC DU VENT, si ces deux conditions ne sont pas remplies,

IL N’Y A PAS DE GRADIENT

Mais il peut y avoir de la turbulence !