1989 Paratech P2

L’histoire de la voilerie parapente Paratech, marque Suisse dont le concepteur était Uwe Bernholz, commence avec la P2 et un pilote qui va longuement faire parler de lui : Andy Hediger. Il va se faire remarquer en compétition pour la première fois avec cette machine. Et il fera tout le début de sa carrière sous des ailes Paratech.

La Paratech P2 sort en 1989. On en verra réellement à partir de 1990. Cette petite machine est de conception simple, va surtout s’illustrer par sa vitesse et sa maniabilité.

Avec ses 24 à 28 cellules selon la taille, un allongement à plat de 4 (petite variation selon les tailles), sa conception est « simple ». A une époque où la plupart des marques cherchent des concepts nouveaux, Paratech n’innvove pas, mais fait au mieux avec les connaissances du moment. Et ça marche !

La P2, c’est l’aile de course. Quoiqu’elle sortira aux tests d’homologation en niveau 2. Soit aile sportive et non aile de course. Mais ça c’est encore un long débat sans fin. Surtout lorsqu’on sait que la Saphir Must sortira en niveau 1.

Bref. En 1990 sortira la petite soeur « gentille » de la P2 : la P20. Une seule photo de cette aile qui ressemble à la P2, mais qui est moins allongée et surtout moins cloisonnée.

Quelques liens :

Tous les essais de vielles voiles (1978 – 2000) ici : https://parapente360.com/bibliotheque-pedagogique-parapente-360/historique-du-materiel-parapente/
Une page sur Andy Hediger sur le site de Advance : https://www.advance.swiss/fr/brand/ambassadoren/andy-hediger
Et un autre lien vers le site de RedBull… Toujours Andy Hediger : https://www.redbull.com/int-en/films/sharing-the-sky C’est mythique ! A regarder absolument 

Remerciements photos : Olivier Tops et Geffrey Degens

1993 Edel Rainbow

En 1993, Edel a le vent en poupe. Elle fait partie des meilleures marques du milieu. Edel a des résultats en compétition… Mais c’est aussi un des leader du marché. Sa gamme est complète et très aboutie. Après les années ZX (voir l’article ici), puis Racer (article à venir), il fallait une aile qui puisse prendre la relève. Ca sera la Racer II…

Si si, la Racer II c’est le prototype de la Rainbow. Vous n’en verrez que sur de très rares photos de coupe du monde. Au design bien moins original que la Rainbow et sortie plus tôt, c’est une aile qui fonctionne bien en compétition.

Et courant (fin) 1993, on verra les premimère Rainbow. 

Belle, mais pas top

En 1993, le parapente évolue très vite. Les marques sortent presque chaque année de nouveaux prototypes, bien supérieurs aux machines de série. La Rainbow n’y échappe pas. Edel a ses prototypes (les Racer II), qui marchent très fort… Et son aile de série, la Rainbow, qui ne peut pas rivaliser avec le haut du panier des ailes de courses.

Ne me faites pas dire ce que je n’ai pas dit. Ce n’est pas une aile ratée. C’est une ailes homologuée, destinée à un public moins élitiste que les protos de course.

On en verra très peu en 1993. Mais bien plus à partir de 1994.

Du côté conception

La Rainbow est encore de conception très classique… Pas encore de cloisons diagonales, 5 suspentes basses par élévateur. La nouveauté (enfin ce n’est pas complètement nouveau, mais peu fréquent) ce sont les nervures de couleur. Edel sera la première marque à jouer sur cet aspect esthétique en modifiant les couleurs. Et honnêtement, ça a eu son effet à l’époque.

Une forme en plan avec un bord d’attaque « quasiment droit ». Mais c’est aussi le cas des autres ailes de cette époque : Navajo, Atiks, Katana…

Son allongement à plat est de 5,1… A titre de comparaison, c’est moins qu’une Epsilon 7 d’Advance. Mais pour cette époque, c’était la norme.

Comme la plupart des ailes de cette catégorie, elle était équipée d’un accélérateur et de trims sur les élévataurs (ou afficheurs) arrières. Et un de ses point fort, c’était sa vitesse. Elle était une des plus rapide à l’époque.

Retour vers les voiles hitoriques

Advance Bipro 4 et Bipax 2

Bipro 4 et Bipax 2 intro

On parle peu des sellettes et particulièrement des sellettes biplace. Chez Advance, la Bipro 4 et la Bipax 2 ont succédé à la Bipro 3 et la Bipax 1. Un combo qui équipe de nombreux pilotes biplaces, professionnels ou associatifs.
J’ai essayé ces sellettes pendant une saison. Voici mes impressions, confirmées par les retours des pilotes que j’ai côtoyés.

Impressions générales

Que ce soit la Bipro 4 ou la Bipax 2, elles sont clairement les petites sœurs de la Bipro 3 et de la Bipax 1. Les matériaux sont différents, quelques petits détails changent… Mais elles sont très semblables à la génération précédente.

Elles sont légères, confortables et très faciles à utiliser. Que ce soit en usage bénévole ou professionnel.

Une référence des combos « sellettes biplace ».

Mais après une saison d’utilisation, on peut lui trouver des avantages ET des inconvénients. Tout le détail dans cet article, réalisé avec mon expérience (environ 300 vols avec ce combo) et les retours de mes collègues professionnels et amis pilotes.

La Bipro 4

Deux tailles : M et L
Attention, la L, c’est vraiment quand on est très grand ou qu’on est grand et un peu fort. La M va à la plupart des pilotes.

Les réglages sont simples. Comme pour la Bipro 3, pas de réglage de sangle ventrale. Simplement un réglage d’épaules et un réglage dorsale. Et ça suffit amplement. Globalement, les réglages tiennent bien dans le temps, même avec un usage intensif. Le réglage dorsal « neutre » est indiqué par un trait blanc, comme on peut le voir ci-dessous.

On est rapidement assis, c’est facile de se caler au fond de l’assise. Malheureusement, on a une petite tendance à glisser vers l’avant. Ce n’est pas très dérageant ni inconfortable. Mais on sent que ça pourrait-être plus confortable .

Côté pilotage, la Bipro 4 est plutôt une sellette qui est stable. Elle transmet peu les informations de la masse d’air. Pour autant elle permet un pilotage sellette efficace. Enfin c’est mon point de vue. En biplace, j’aime bien avoir du matériel qui transmet peu les mouvements de la masse d’air mais qui à une tendance à stabiliser l’ensemble ailes-sellettes. Et c’esr clairement le cas de ce combo.

Son poids est de 2,7 kg en taille M.

La Bipax 2

Une seule taille, allant de 155 à 202 cm. On ne pourra pas vraiment emmener quelqu’un de plus grand. C’est un peu sa faiblesse. On pourra en revanche emmener quelqu’un de plus petit que 155 cm. 140 cm sans problème. Et entre 150 et 190 cm, peu importe le poids des passagers, ils seront à l’aise et assis dans la Bipax 2.

J’ai apprécié la facilité avec laquelle les passagers trouvent la position assise. Mais je peux lui reprocher une longueur d’assise un peu courte, comme on le voit sur la photo ci-dessous. Ca coupe un peu la circulation sanguine des passagers lors des vols longs. Il faut alors penser à dire au passager de bouger les jambes avant l’atterrissage. Bon honnêtement, 95 % des vols ne dépassent pas les  minutes. Il est donc assez rare que ce petit détail soit gênant pour le passager.

Enfin son défaut majeur, est la taille de la poche arrière qui est assez petite. On y rentre difficilement un casque. Et si le passager est monté au décollage avec son sac à dos, on est vite en galère. C’est vraiment son plus gros point faible.

Elle est légère : 1,85 kg. Et peu encombrante une fois pliée. Ce sont deux avantages importants lorsqu’on enchaîne les tours.

L’importance des petits détails

C’est bien le slogan d’Advance ? Et le combo Bipro 4 et Bipax 2 n’y échappent pas. Bien que, la plupart d’entre eux étaient déjà présents sur la Bipro 3 et la Bipax 1. On ne change pas une formule qui gagne . Et n’ayant pas fait l’essais de la Bipro 3 et Bipax 1, eh bien je vais reprendre l’ensemble de ces petits détails.

Sur l’Advance Bipro 4 :

La boucle Triple Lock d’Edelrid :
J’ai d’abord eu un peu de mal à comprendre son fonctionnement. J’en vois déjà qui rigolent. Mais je ne suis pas le seul à avoir pris l’habitude de mettre et retirer ce système.
Mais une fois qu’on comprend le fonctionnement, c’est rapide, facile, efficace. On devrait mettre ce système sur toutes les sellettes.

Le système de pliage « Easy fold »
Ce système permet de plier la sellette en deux… parfaitement en deux. C’est bluffant ! Grace à ça, elle devient une des sellette « classique », donc non light, des moins volumineuses.

Les gaines des élévateurs
C’est un travail très propre. Mais surtout un système qui permet aux élévateurs de rester bien en place. De ne jamais venir embêter le pilote lorsqu’il met la sellette. C’est un point de détail important, parce qu’au vu du nombre de vols faits chaque année, on risque un jour de mal passer le bras ou de mal passer les écarteurs… Là, ce n’est pas possible !
Bien sûr, il est conseillé d’installer des écarteurs Advance.

La poche néoprène pour la perche Go-Pro
Bon j’ai dit Go-Pro, mais ça peut-être n’importe quelle caméra.
Chaque sellette est équipée d’origine d’une poche latérale, située côté gauche. Regardez bien le montage ci-dessous ! En haut, elle est fixée à la sangle réglable de lombaire. Et en bas elle est fixée à l’intérieur de la poche latérale.
Cette configuration fait qu’il est parfois difficile de mettre la perche dans la poche.
Alors l’ensemble des pilotes la fixe par l’extérieur. Ainsi, la perche glisse aisément jusqu’au fond de la poche.
Il ne faut pas le faire !
Dans cette configuration, la suspente de frein risque de se coincer dans la Go-Pro (en la poche) lors du décollage. Par vent fort, c’est extrêmement dangereux.

Le coupe-suspentes
J’ai mis du temps à savoir qu’il équipait chaque Bipro 4. Il est dans la poche latérale gauche. Celle qui n’est pas fermée par une fermeture éclair. Il est maintenu par un système de velcro.
Bon on ne va pas se cacher la vérité, il est assez difficile à trouver en vol droit, alors je n’imagine même pas la difficulté à le trouver en autorotation. Mais il a le mérite d’exister et d’être fourni d’origine.

Sur l’Advance Bipax 2 :

Sur les deux :

On a bien sûr une finition très propre, comme toujours chez Advance. Un tissus bleu que je pensais salissant et qui en réalité garde sa couleur d’origine, même après une saison d’utilisation et d’exposition au soleil.

Le système de protection est changeable sur les deux sellettes. Pour la sellette pilote « on s’en fou un peu ». Mais pour la sellette passager, je vous rappelle que c’est un EPI qui doit-être changé tous les 5 ans, ça fait une sacré économie. Pas besoin de changer la sellette complète (comme sur certains modèles à Airbag), mais juste le mousse de protection situé sous l’assise.

Le haut de la sellette pour le pilote
Eh oui, le haut de la sellette a été pensée pour le pilote. Une poche supérieure qui permet de mettre un téléphone, ou un sac à vomit. A l’intérieur de cette poche, une autre poche, plus petite, elle aussi fermée par une fermeture éclair. On peut y mettre les batteries de la caméra, un carte SD dans une proche néoprène spécialement faite pour ça.
Enfin sur l’épaule droite, un large velcro qui permet de fixer un petit vario.
C’est probablement la sellette la mieux pensée à ce niveau-là.

Quelques critiques tout de même

Le premier point qui revient de manière unanime : la poche arrière de la Bipax 2 est trop petite.
On y rentre difficilement un casque. Or personnellement, je renage le casque dedans après chaque vol.
Et si le passager vient avec un sac un peu volumineux, il faut chercher des solutions.

Toujours sur la Bipax 2, il faut bien contrôler avant chaque fermeture des points d’ancrages que les mousquetons ne sont pas passés à l’intérieur des bretelles ou entre la sangle d’assise et la sangle lombaire.
Ce n’est pas dangereux. Mais extrêmement inconfortable pour le passager. Et selon la configuration, il est impossible de le faire assoir.

Et puis le dernier point concerne les deux sellettes, le vieillissement n’est pas très satisfaisant. L’ensemble des parties noires des deux sellettes s’assouplissent et prennent des plis qui, bien que n’ayants aucune influence sur la sécurité, dévaluent visuellement les sellettes.

Je ne connais pas de sellette parfaite. Ni de parapente parfait d’ailleurs. Mais il n’y a plus de mauvaise sellette. Il y a des sellettes qui plaisent et d’autres qui plaisent moins.

Voilà pourquoi il me parait important de faire un retour sur les points que j’ai trouvés négatifs.

En conclusion

C’est certainement un des meilleurs combo de sellettes biplace. Il (le combo) est une évolution de la Bipro 3 et Bipax 1. Très peu d’évolution en réalité. Mais une amélioration d’un concept déjà proche de la perfection.

Les différences résident principalement dans les matériaux utilisés. Ils vieillissent encore mieux que la version précédente. Bien que quelques plis puissent apparaître rapidement au niveau des plateaux sin on en prend pas soin de bien ranger les sellettes à plat lors de leur transport. Mais qui ne réduisent pas dutout le confort de l’équipage. Et qui ne présentent aucun risque.

Vous cherchez des sellettes biplaces ? Avec ce combo Advance, vous ne pouvez pas vous tromper ! C’est une valeur sure.

Quelques liens :

Page de la Birpo 4 : https://www.advance.swiss/produkte/gurtzeuge/bipro-4

Page de la Bipax 2 : https://www.advance.swiss/produkte/gurtzeuge/bipax-2

Notice Bipro 4 : https://manual.advance.ch/bipro_4

Notice Bipax 2 : https://manual.advance.ch/bipax_2

Essais BGD Base 3

Essais BGD Base 3

La Base est une référence chez BGD. C’est l’aile de catégorie « B » qui est destinée au cross. Chaque marque a sa « machine ». La concurrence est donc rude.
Personnellement, j’avais apprécié, sans plus, les deux premières Base. Eh bien autant vous le dire de suite, j’ai adoré la 3. Elle est clairement très différente de ses deux grandes soeurs.

La forme très particulière de la BGD Base 3

Le moins qu’on puisse dire, c’est qu’elle est très différente des deux premiers modèles. On notera :

• Une voûte beaucoup plus prononcée
• Un cône de suspentage bien plus court
• Des bouts d’ailes avec « winglets »
• Une corde au centre assez imposante et des bouts d’ailes très effilés
• De belles, grosses cellules au centre et de biens plus petites cellules en bouts d’ailes.

Comme on peut le voir sur l’image qui suit, la forme de la Base 3 est très différente des Base 1 et 2

Petit tour de la machine

La BGD Base 3 est une 2,5 ligne… Bon, on dira que c’est un suspentage optimisé pour réduire la traînée. L’ensemble du suspentage est en suspentes non gainées. Pour autant, le démêlage n’est pas compliqué.

Les élévateurs sont optimisés pour l’accélérateur. Pas pour les manipulations… Ni au sol, ni en l’air ;-). Mais cette catégorie d’aile s’adresse à des pilotes expérimentés. Et donc le fait que els élévateurs soient un peu plus complexes que ceux d’une aile sortie école ne devrait déranger aucun pilote.

Le bord d’attaque est très propre. Les joncs sont en nylon (plastique pour rotofile diront la plupart des pilotes). Les renforcements courent tout au long de l’extrados. Ca demande un peu d’attention lors du pliage. Mais les concepteurs ont pas mal de recul maintenant et objectivement, ça ne semble poser aucuns problèmes. Même lorsqu’on plie l’aile serré dans un sac.

L’état de surface est impeccable. Le bord de fuite (freinage) est très travaillé.
J’aime vraiment beaucoup la qualité de finition.

Le pilotage en air calme

Au gonflage, la Base 3 est un peu paresseuse à la montée sans vent. Il ne faudra pas hésiter à la « choquer » un peu. Dès qu’il y a du vent, le problème est résolu. Par fort vent, elle monte sans arracher son pilote. La tempo est nécessaire, mais peu technique.

La prise en charge est rapide. La Base 3 supporte très bien les décollages avec beaucoup de frein. Bien que ce ne soit pas conseillé, elle tolère bien ça.

L’amplitude symétrique aux commandes est juste incroyable ! Je ne pense pas avoir observé une telle amplitude sur une aile de cet allongement ? De plus, la Base 3 a une longue phase de parachutale avant de décrocher gentiment des bouts d’ailes. A peine on remonte les mains, que la voile remord directement sans shooting exagéré.

La Base 3 tourne bien aux freins. Bien sûr l’appuis sellette aide le virage. Mais le pilotage se fait principalement aux freins. Elle est relativement peu réactive à la sellette.

Enfin l’arrondi final (le freinage final) est très intuitif et se fait sur un gros débattement. Elle est très tolérante si le pilote manque de précision dans cette phase du vol.

La BGD Base 3 en thermique

Un petit vélo cette Base 3… Facile, intuitive et performante.
Honnêtement, une aile idéale pour progresser vers le cross.

L’aile est à la fois « devant ». Elle a tendance à rentrer dans le thermique. C’est très agréable. Pour autant, elle est très amortie en tangage. La Base 3 ne demande que très peu de pilotage actif pour la garder au-dessus de sa tête.

En virage, la Base 3 se pilote beaucoup aux freins. Avec un peu d’appuis sellette pour aider bien sûr. Mais le réglage du virage en thermique se fait principalement aux freins. Il faudra « bien » descendre la main intérieure au virage. Le cadencement (réglage du virage à l’aide de la main extérieure) n’est quasiment pas nécessaire. On met un peu de frein extérieur lorsque l’aile accélère et risque de fermer. Mais globalement, on peut régler le virage en thermique uniquement avec l’aile intérieure. C’est surprenant de facilité.

En conclusion, cette Base 3 est une aile que j’ai trouvé vraiment ludique en thermique. Elle est facile, amortie et donc idéale pour progresser en se faisant plaisir.

La glisse, les transitions

Elle garde cet avantage déjà évoqué ci-dessus, d’être devant. Elle glisse même lorsque la masse d’air est turbulente. Je n’ai pas fait de mesures. Mais elle se tient en transition avec l’ensemble des 2,5 lignes B ou C. Elle est un peu en-dessous d’une Artik R par exemple. Mais l’accessibilité n’a rien à voir.

L’accélérateur est très intéressant au premier barreau. Les perfs restent équivalentes, mais avec une vitesse et une pénétration dans l’air très intéressante.
Au deuxième barreau, la finesse se dégrade suffisamment que pour se poser la question de savoir si ça vaut la peine d’avancer « full barreau ».
Elle reste solide au bord d’attaque ! Et facile à piloter aux arrière. Elle transmet bien assez pour pouvoir anticiper ses mouvements de tangage et donc risques de fermeture.

Conclusion

Je suis ravi d’avoir fait cet essais de la BGD Base 3.

Cette aile est destinée aux pilotes déjà à l’aise en thermique et désireux de continuer à progresser en thermique et en cross. C’est une aile qui propose une grosse marge de progression grâce à sa grande sécurité passive et à ses performances très exploitables.

C’est une aile à la fois facile d’accès et ludique.

On pourra lui reprocher un petit manque de précision aux commandes. Mais on ne peut pas tout avoir : une grande amplitudes et une précision d’aile de course.

La version light, la Breeze, est identiquement la même voile, mais plus légère. Donc elle devrait être très semblable en plus facile. J’ai hâte de l’essayer.

Liens

• La page BGD Base 3
• L’essais de la Base 3 de Certika
• Les autres essais de parapente360.com

Merci à Parapente Pro Shop pour le prêt de l’aile BGD Base 3 pour cet essais

En 1992, Up sort la Katana FR

UP Katana

Non ce n’est pas une erreur. La Katana est l’aile de 1991 (voir photo ci-dessus). Une évolution de la Flash de 1990. Sensiblement plus allongée et pourtant d’une apparence très semblable à la vesrion de 1990, la Katana est une aile de compétition qu’on vera peu dans le ciel. Elle est pourtant homologuée (DHV 2-3 ou 3 selon la taille)

Le nouveau concepteur d’UP est Rasso von Schlichtegroll, qu ideviendra plus tard le co-fondateur de Free X, une marque qui contrairement à UP, n’a pas survécu aux grands changements du parapente dans les années 2000. 

Donc la Katana, est équipée comme une aile de série : élévateurs sans trims, suspentes gaînées.

Mais très vite va arriver la Katana FR, la Katana de 1991, mais en version Full Race ! 

Parapente UP Katana FR. Wolrd Champion

Le parapente UP Katana FR est l’aile championne du monde en 1992. Une version de la Katana faite pour gagner ! Avec suspentes fines, élévateurs avec trims et accélérateurs.

Le pilote test d’UP et donc de la Katana et Katana FR n’est autre qu’Ernst Strobl, qui sera plus tard un des deux associé et le concepteur de U-Turn.

Uli Wiesmeier va remporter la Coupe du Monde de 1992. Le très regretté Richard Gallon gagnera celle de 1993. La Katana FR est l’aile qui va définitivement lancer UP.

Il n’aura fallu que trois ans à UP pour passer d’une marque américaine inconnue à LA marque leader du marché.

Quelques liens

• L’UP Flash
• La page historique de UP
• Retour aux ailes historiques

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1990 La Flash, premier parapente de UP

UP Flash : premier parapente d’UP

Avant de s’appeler « UP », la marque américaine s’appelait « Katana ». Jusqu’en 1989, ils ne fabriquaient que des deltas. Mais le parapente ayant une notoriété grandissante, Katana, ou plutôt UP, décide de faire appel à un concepteur pour créer une aile de parapente.

Et c’est Gin Seok Song, aussi concepteur de la « Corniche« , et un peu après la Flash, de la « ZX » qui sera le designer de l’UP Flash.

La parapente UP Flash : nouveau et moderne

Il faut remettre ce parapente dans son contexte : 1990. On est tout juste au début de la performance ! Les concepteurs sont dans la recherche. Tout reste à inventer.

La Flash apporte pas mal de nouveautés (parfois reprises de prototypes de la concurence) : une forme elliptique, un grand nombre de cellules toutes suspentées, des renforts mylars au bord d’attaque, un suspentage kevlar…

Si bien que lorsque la Flash arrive en France, elle montre très vite son potentiel face à la concurrence.

Ses principaux atout, sont : une vitesse bras hauts de 39 km/h, une grande précision aux commandes (avec un petit débattement, un peu comme l’Omega 1).

Une arrivée discrète malgré des perfs étonnantes

En 1990, la Flash est quasiment inexistante en France. Elle a pourtant gagné le championnat des Etats-Unis et montré des performances très au-dessus de bien des ailes de courses.

Il faudra attendre 1990 pour voir le marché du parapente s’organiser avec UP, sa Flash  et aussi sa petite soeur, la Stellar. Une aile intermédiaire, elle aussi aux performances impressionnantes. Mais ce n’est en 1991 qu’UP va rejoindre le haut des ventes, avec Advance, ITV, Nova…

Voici deux photos très récentes (2024) d’UP Flash retrouvées dans des garages. Merci à aero-bi.com et altitudeparapente.fr

Quelques liens :

• L’histoire du UP 
• La page de la Katana FR
• Retour aux ailes historiques

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Essais Advance Pi 3

J’ai essayé l’Advance Pi 3 en taille 16 et 19 avec un PTV de 86 kg et la 23 avec un PTV de 89 kg… La 16 et 19 sont optimisées pour le poids. Alors que les autres tailles sont des ailes faciles et légères… Des ailes à tout faire.

Quelle que soit la taille, ce sont les mêmes ailes. Mais le comportement varie beaucoup en fonction de la charge alaire.

Essais des Advance Pi 3 21 à 27

En fait il s’agit ici d’essayer une Pi 3 homologuée A. Moi j’ai essayé la 23 en haut de fourchette. Et je vais faire un petit comparatif avec l’Alpha 7. L’autre aile EN A d’Advance.

La Pi 3 a un allongement un peu inférieur à l’Alpha 7. Même nombre de cellules.
Son gonflage est bien plus simple. On retiendra qu’il faut partir suspentes tendues, premier pas en marchant, puis on accélère. Ça permet d’éviter de fermer le bord d’attaque. Le gonflage est bien plus efficace.

La prise en charge est rapide et franche.

En l’air, elle a la vitesse et la finesse d’une Alpha 7 à charge alaire à peu près égale. En revanche son pilotage est bien plus agréable. La commande réagit directement et avec une très grande précision. Elle se pilote sur un plus petit débattement que l’Alpha 7.

Elle est à la fois « véloce », mais en même temps elle bénéficie d’un très bon amortissement en tangage et en roulis. L’effort aux commande est inférieur à une Alpha 7, encore un point qui la rend très agréable en l’air.

Tout ça en fait une aile « au top » en thermique. J’ai vu de très nombreux élèves débuter le thermique avec une Pi 3. Elle est facile, son taux de chute est exceptionnel grâce à un virage très à plat. Et son très grand amortissement offre une grande sécurité au pilote débutant.

L’arrondi est aussi bien que le reste… Intuitif, progressif. Si l’amplitude aux commandes est relativement faible en pilotage, le débattement symétrique est bien plus important. Un jeune pilote qui se tromperait dans son arrondi n’aura pas une aile qui va décrocher…

En conclusion, dans le PTV d’une voile EN-A, il s’agit vraiment d’une EN-A ! Il y a encore des Pi 1 qui volent, ce qui laisse présager d’un très bon vieillissement de la Pi 3.
On s’en demanderait pourquoi prendre une Alpha 7 ? La Pi 3 est plus sympa en pilotage, plus légère bien sûr et d’un encombrement beaucoup plus faible.
C’est donc une aile qui permet de bien débuter dans sa carrière de pilote tout en permettant de pratiquer le Hike&Fly en toute sécurité.

Essais de la Pi 3 en Speed-flying

Advance a fait de belles machines avec ces Pi 3 16 et 19. La Pi 2 existait déjà en 16 et en 19. Mais la Pi 3 est environ 300 gr plus légère. Et d’un encombrement bien inférieur.

La 19 garde un débattement aux commandes assez important. Elle est juste plus réactive. Elle « creuse un peu plus le virage ». Mais pour un pilote qui a un peu d’expérience, elle reste assez accessible en haut de fourchette. En bas de fourchette, elle est pour ainsi dire comme les autres.

La 16 est bien plus radicale. Elle demande un vrai engagement dans la pente au décollage et elle demande plus de précision pour l’arrondi final. Elle est donc plutôt réservée à des pilotes expérimentés.

Quelques plus

Les élévateurs sont en dyneema. Mais leur rigidité et la manière avec laquelle ils ont été conçus ne les rendent pas plus difficiles à gérer que les élévateurs normaux.

Les holding pin loops : des petits loops sur l’extrados (au bord d’attaque) de l’aile pour y passer des petites points (un comme des tee de golf). Ils peuvent être plantés dans le sol ou la neige sur les sols qui glissent.

Et, assez rare sur des ailes light, le sac de portage est inclus dans le prix de l’aile. Le Xpack en 24 litres (368 gr) ou 32 litres (430 gr). Elle est aussi fournie avec un sac de contention et un kit de réparation.

La Pi 3 existe en deux couleurs 

Quelques liens

• La page Pi 3 sur le site d’Advance
• Lien vers le manuel d’utilisation de la Pi 3
• Lien vers l’essais de la Supair Eiko 2

Essais Supair Radical 4

Sup’Air Radical 4… une sellette, trois concepts

La série Radical a toujours eu beaucoup de succès chez Sup’Air. Mais celle qui a certainement fait le plus parler d’elle, c’est la Radical 3. Une seule sellette et trois concepts.
Un châssis light sans planchette, un airbag amovible et un sac réversible. Le sac et l’airbag ne faisant qu’un.

On entend souvent que la Radical 4 est une évolution de la Radical 3 à laquelle Sup’Air aurait intégré un secours… Je ne suis pas du tout de cet avis !

Le premier concept, c’est un châssis entièrement revu

De la Radical première du nom à la Radical 3, le châssis était fait de deux patelettes bien séparées. Le pilotage se faisait d’ailleurs en baissant la jambe côté virage et non, comme sur une sellette à planchette.

Avec la Radical 4, aussitôt assis, on a l’impression d’être dans une sellette à planchette. Les jambes sont jointes et elle se dirige comme une sellette à planchette, ce qui la rend plus intuitive et beaucoup plus précise.

On pouvait se plaindre d’un point de compression dans le dos sur la Radical 3. Surtout les « grands » pilotes. Là aussi, le dos a été entièrement redessiné. Le poids est réparti sur l’ensemble du dos sans aucun point dur.

Franchement l’assise est très confortable.

Côté mouvements au sol, rien à dire. Les mouvements sont très faciles sans aucune gêne à l’entrejambe. Le passage assis dans la sellette se fait instinctivement, quel que soit l’habillement (petit pantalon ou sur chaud de montagne).

On parle rarement de la Radical 4 sans son sac-airbag réversible. C’est pourtant une option intéressante. Elle ne pèse que 920 gr en taille M, avec un sac dorsal de rangement de 10 litres.
C’est plus lourd qu’un « string ». Mais bien plus confortable, bien plus précis et vous pouvez y ranger cotre matériel en vol.

Le deuxième concept c’est un airbag amovible

La révolution sur la Radical 3 c’était la rapidité à laquelle on pouvait mettre ou retirer l’Air Bag. Avec la Radical 4, c’est un peu plus long, il y a, en plus de fermeture éclair (zip pour les plus jeunes), deux petits crochets à fixer sur l’avant de la sellette et les deux parois latérales à fixer dans les mousquetons.

J’en profite pour vous parler un peu de ces nouveaux mousquetons. Il s’agit des Edelrid Pure Slider, mais agrémenté d’un doigt pivotant permettant d’une part d’augmenter la sécurité, puisqu’il y a une manipulation de plus pour pouvoir ouvrir le mousqueton. Mais aussi de l’empêcher de se retourner ou de se mettre de travers. Ainsi les attaches restent bien à leur place et le mousqueton travaille toujours bien dans l’axe.

Sup’Air a opté pour un airgbag sous-cutal, remontant jusqu’au milieu du dos. Séparant bien la poche de rangement de l’airbag. On pouvait reprocher à la Radical 3 d’avoir un airbag un peu paresseux au gonflage. Avec la R4, l’airbag est mécaniquement pré-gonflé, ce qui le rend efficace dès la course d’envol. L’ouverture d’entrée d’air a été retravaillée pour une pression en optimale en vol.

La grosse évolution de cette Radical 4, c’est son secours intégré au sac-airbag. Il va de soi que les sangles du secours doivent-être attachées aux points d’ancrages des épaules prévus à cet effet. Vous choisirez donc des maillons rapides si vous pensez retirer régulièrement votre sac-airbag. Et vous préférerez des nœuds plats (têtes d’alouettes retournées) si vous ne pensez pas séparer le châssis du module airbag.

Petite particularité (qui devient de plus en plus fréquente chez la plupart des marques), la Radical 4 possède son propre Pod de secours. Il faut donc mettre votre secours dans le pod fournit, en oubliant pas de le relier aux élévateurs de secours, eux-mêmes fixés aux épaules de la sellette, puis seulement installer le pod dans son logement.
L’installation est vraiment aisée. Sans rentrer dans les détails, la notice est là pour ça. Vous fermez les deux fermetures éclair, et vous sécurisez la fermeture à l’aide des deux joncs sur la poignée avant de l’insérer dans son rangement… Un jeu d’enfant.

Et si vous ne mettez pas de secours, Sup’Air a prévu un système de fermeture du container secours sans poignée.

Et le troisième concept, c’est le sac réversible

Je préfère écrire un article sur une sellette réversible que de me tordre les neurones à la concevoir. C’est un casse-tête chinois d’arriver à faire un sac rando qui fait en plus airbag !

Il m’a fallu pas mal de temps pour m’y faire. J’ai dû accepter de changer mes habitudes.
Afin de pouvoir faire varier le volume du sac, la fermeture supérieure se fait en roulant le tissus en excès sur lui-même. C’est le système Roll Top qu’on voit sur de plus en plus de sacs randos. Et donc, plus de rabat et de poche de rangement au-dessus.

Pour tout ce qui est des poches de rangement, il faut regarder du côté des bretelles. Elles ont été pensées pour y ranger tout ce dont le marcheur a besoin durant sa montée. On y trouve deux portes bidons et une poche de rangement de chaque côté. L’une fermant par fermeture éclair et l’autre par rabat élastique. Une fois qu’on s’y est fait, il devient difficile de s’en passer. Plus de téléphone dans la poche de pantalon, les barres céréales accessible en deux secondes, l’eau à portée de main…

Dans le dos du sac, on trouve un grand « rabat » dans lequel on peut aisément poser une veste ou des gants. Et ce même rabat, de grande, fait office de poche arrière fermée. Pour y mettre portefeuille, carte, GPS ou tout autre ustensile dont on aura pas régulièrement besoin durant la marche.

C’est aussi à cet endroit qu’on pourra ranger les bâtons ou même, et c’est une nouveauté, le piolet dont la panne est protégée sous le tissus Cordura.

Côté portage, il a fait l’unanimité. Confortable autant sur la bas du dos qu’un niveau des épaules. Un poids bien réparti tout au long du dos.
Sa ceinture lombaire est amovible. Permettant de passer d’un portage type « sac montagne » à une portage type « trail ».

Enfin grosse, grosse évolution selon moi, la peau du sac n’est pas la même que la peau de l’airbag. Autrement dit, si vous déchirez votre sac, l’airbag est encore fonctionnel !

En conclusion, vous l’aurez compris, j’adopte !
Ce n’est décidément pas une évolution de la Radical 3, mais une nouvelle conception de la sellette airbag réversible.

• Pilotes test :
  Romain Amardeil 1 m 95, 90 kg
• Philippe Aumis 1 m 90, 95 kg
• Julien Beaugheon 1 m 80 80 kg
• Guénaëlle Bellégo 1 m 68, 58 kg
• Laurent Van Hille 1 m 80 75 kg

Quelques liens

• Vers la page Supair de la Radical 4
• Lien vers la manuel de la Radical 4
• Lien vers l’essais de l’Eiko 2